Senhores Passageiros

Pandemia transforma treinamentos de pilotos, que ficam mais virtuais

Guilherme Magalhães — Thu, 23 Apr 2020 01:47:51 +0000

A pandemia do novo coronavírus derrubou em 80% o número de voos no planeta, segundo estimativa do início deste mês feita pela Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo).

O relatório mais recente da entidade prevê queda de US$ 314 bilhões (R$ 1,7 trilhão) nas receitas de passageiros das companhias aéreas em todo o mundo, uma redução de 55% em relação a 2019.

Com aviões em solo e pilotos em casa de quarentena, a crise afeta a rotina de treinamentos desses profissionais da aviação, que passam por cursos teóricos e práticos anualmente a fim de revalidar suas habilitações.

A habilitação que permite a um piloto de avião voar determinado tipo de aeronave é válida por um ano.

Seguindo medidas adotadas pelos reguladores americanos e europeus, no Brasil a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) prorrogou por 120 dias a validade de habilitações, certificados e autorizações com vencimento entre fevereiro e junho deste ano.

Em condições normais, próximo à data de vencimento os pilotos passam por uma extensa jornada de recapitulações que costumam ocupar quatro dias e envolvem tanto aulas teóricas como situações práticas.

Administrar a primeira parte em tempos de coronavírus, em tese, não seria tão complicado.

Companhias como a Latam já caminhavam para transformar esses cursos teóricos em aulas disponíveis em uma plataforma de ensino a distância. A pandemia acelerou esse processo.

A maior parte desse treinamento, cerca de um dia e meio, é ocupada por revisões de diferentes sistemas do avião. Dependendo do ano, o foco recai sobre alguns sistemas em particular, de modo que após quatro revisões anuais o piloto tenha revisto a totalidade de funções.

Outro importante treinamento teórico que agora deve ser adaptado para uma versão a distância é o de cargas perigosas, como equipamentos eletrônicos com baterias de lítio, material de exames clínicos e substâncias químicas.

Os pilotos reveem o que fazer em uma emergência, seja ela relacionada ou não com a carga. Além disso, são revisados os procedimentos da burocracia de voo quando uma carga perigosa está a bordo do avião.

Os outros dois dias de treinamentos costumam ser direcionados para revisão de regulamentos aeronáuticos e tópicos de meteorologia, emergências gerais e uma avaliação da performance de cada piloto nos últimos 12 meses.

Já a parte do treinamento que envolve os simuladores foi mais comprometida pela pandemia. É no simulador que os pilotos treinam situações de voo, como decolagens, pousos e eventuais panes. As companhias reservam para seus pilotos vagas nesses simuladores, que costumam ser concorridos.

Em decorrências das medidas de distanciamento social para frear o contágio do novo coronavírus, esses locais foram temporariamente fechados.

A Latam afirmou que “os cursos e revalidações que necessariamente são presenciais —como aulas em simuladores para os pilotos e cursos em que é necessário o treinamento prático com equipamentos— estão temporariamente suspensos e devem ser retomados a partir de julho, sempre em conformidade com as determinações e orientações da Anac e autoridades de saúde”.

Segundo a companhia, a maioria de seus treinamentos para tripulantes já estava disponível em plataforma digital, “em que pilotos e comissários acessam o conteúdo das aulas e são acompanhados por um instrutor online em um chat”.

Cursos que não estavam na plataforma e podem ser realizados de forma remota já estão sendo ministrados por meio de videoconferência após autorização dos reguladores.

A Gol informou que seus treinamentos em simuladores “foram suspensos em março, com a readequação necessária pelo impacto do coronavírus”. A empresa diz que está se reorganizando “com a expectativa de retomada até o fim de maio”.

A Azul disse que “logo após o início da quarentena no estado de São Paulo, a companhia suspendeu todos os treinamentos presenciais dos pilotos e criou cursos na modalidade EAD, com o objetivo de manter os profissionais proficientes e atualizados dentro dos procedimentos da Azul”.

O retorno dos treinamentos presenciais dependerá de novas recomendações sanitárias, informou a empresa.

Esta “temporada” do Senhores Passageiros se encerra com este texto. Agradeço aos leitores que, nestes dois anos e meio desde a retomada do blog, me honraram com sua audiência.

Aposta da Boeing para a próxima década, 777X voa pela primeira vez

Guilherme Magalhães — Sat, 25 Jan 2020 18:42:10 +0000

Voou pela primeira vez neste sábado (25) um avião que será crucial para a Boeing na próxima década. O 777X, nova geração do “Triple Seven”, realizou seu primeiro voo de testes com sete meses de atraso, em meio à pior crise da história da fabricante americana, que suspendeu a produção do popular 737 Max.

Visto como um sucessor do gigante 747, o 777X foi concebido como uma versão ampliada, mais moderna e eficiente do “Triple Seven”, o avião de fuselagem larga (dois corredores) mais vendido do mundo, com mais de 1.600 unidades entregues desde 1995.

Depois de uma primeira tentativa cancelada na sexta-feira (24) devido às más condições meteorológicas, o primeiro protótipo do 777X decolou da fábrica da Boeing em Everett, nos Estados Unidos, por volta das 15h10 (horário de Brasília) deste sábado. A previsão é de que o voo dure aproximadamente quatro horas.

O 777 original representou um marco para a fabricante americana, e a nova geração do jato é a aposta da empresa para companhias que hoje usam o 747 e já começaram a aposentá-lo. Os quatro motores do Jumbo, como o 747 é conhecido, consomem muito combustível —apesar de a versão introduzida em 2012 ter amenizado o problema.

O projeto do 777X também é visto pela Boeing como uma forma de superar a tormenta envolvendo o 737 Max, aeronave de menor porte (corredor único) que está proibida de voar há quase um ano após dois acidentes que mataram 346 pessoas.

As revelações de negligência da Boeing durante o processo de certificação do 737 Max geraram críticas generalizadas e levaram à saída do presidente-executivo da empresa, Dennis Muilenburg.

Não que o desenvolvimento do 777X esteja sendo tranquilo.

A nova geração foi anunciada pela Boeing em novembro de 2013. O primeiro voo estava previsto para 26 de junho de 2019, mas problemas nos motores forçaram a Boeing a adiar o teste enquanto trabalhava em uma solução com a fabricante do componente, a General Electric.

Os motores, batizados GE9X, são peça fundamental das inovações do novo avião. São os maiores motores turbofan já instalados em um avião, com uma largura equivalente à da fuselagem de um 737. Isso possibilitará, segundo a Boeing, uma economia de expressivos 10% em consumo de combustível, a principal demanda das companhias aéreas.

As asas dobráveis são outra inovação visível e um passo à frente das já ultramodernas asas do 787 Dreamliner. A maior superfície auxilia na economia de combustível, enquanto o mecanismo de dobra permitirá que o 777X opere nos mesmos aeroportos habilitados para o atual 777.

Um novo obstáculo, porém, surgiu em setembro do ano passado, quando foi informado que uma porta havia explodido durante um teste de estresse estrutural na presença de inspetores da FAA (autoridade de aviação dos EUA).

O incidente ganhou contornos mais graves quando o jornal Seattle Times revelou, em novembro, que a falha seria ainda pior: uma parte da fuselagem teria se rompido durante o teste em questão, que expõe o corpo principal da aeronave a um nível de força extremo, muito acima das condições normais de uso, para testar a resistência da estrutura.

“Nos testes de carga final do avião de teste estático 777X, nossa equipe realizou um procedimento que envolve dobrar as asas do avião até um nível muito além do esperado em serviços comerciais. Um problema ocorreu durante os minutos finais, quando a carga estava em aproximadamente 99%, e envolveu uma despressurização da fuselagem traseira. A equipe seguiu todos os protocolos de segurança”, afirmou a Boeing, em nota.

Outra má notícia veio em dezembro, quando a companhia australiana Qantas anunciou sua opção pelo Airbus A350, rival direto do 777X, para seu projeto de voos ultralongos a partir de Sydney. A Boeing estava no páreo com uma versão de alcance estendido do futuro 777-8.

Com o primeiro voo de testes enfim realizado, começa uma nova etapa na jornada de certificação do 777X, que deve passar por um escrutínio ainda mais rigoroso diante dos problemas revelados no processo do 737 Max. A Boeing trabalha com a data de 2021 para a entrega da primeira unidade à Lufthansa, companhia de estreia do 777X.

Crise do Max derruba entregas, e Airbus supera Boeing pela 1ª vez desde 2011

Guilherme Magalhães — Tue, 14 Jan 2020 19:35:05 +0000

No ano em que completou 50 anos de sua fundação, a Airbus superou a Boeing nas entregas de aviões em 2019, evidenciando o mau momento pelo qual passa sua rival americana.

A fabricante europeia entregou 863 aeronaves, superando o recorde de 800 entregas em 2018. O crescimento ocorre apesar de problemas enfrentados na linha de montagem do A320 na Alemanha, o que fizeram a Airbus reduzir em outubro sua meta inicial de entregar entre 880 e 890 aviões.

Engolfada pela crise do 737 Max, a Boeing entregou apenas 380 aviões, seu pior resultado desde 2008 e uma expressiva queda de 53% em relação a 2018, quando a Boeing bateu o seu recorde entregando 806 jatos.

Desde 1974, quando a Airbus entregou seus primeiros aviões, apenas em dez ocasiões a empresa europeia superou a Boeing em entregas de aeronaves —a última foi em 2011. Desde então, o sucesso do 787 Dreamliner ajudou a Boeing a recuperar o terreno perdido na década anterior.

Mas a suspensão de voos com o 737 Max, em março do ano passado, depois de dois acidentes que deixaram 346 mortos foi um baque incontornável para a gigante americana, que viu a nova geração do seu avião mais vendido ser alvo de críticas sem precedentes até então relativas à segurança do modelo.

Durante quase nove meses o Max seguiu sendo produzido, abarrotando pátios e estacionamentos das fábricas da empresa nos Estados Unidos.

Até que, em dezembro último, a Boeing optou por paralisar a produção do Max à espera da nova certificação da aeronave pelos reguladores. A análise pela FAA (autoridade de aviação americana) está prevista para este semestre.

Enquanto isso, a Airbus entregou mais aviões de todas as suas famílias de modelos —exceção feita ao A380, que teve o encerramento da produção anunciado em fevereiro. Apenas oito foram entregues em 2019, ante 12 no ano anterior, sinal de que o apetite das companhias pelo gigante já vinha minguando.

O “avião-chefe” da Airbus segue sendo a família A320, que emplacou 642 unidades entregues em 2019.

Destaque para o lançamento das versões de longo alcance e ultra longo alcance do A321, seu avião do mercado intermediário, que leva cerca de 240 passageiros. Os novos A321LR e A321XLR conquistaram antigos clientes do Boeing 757, avião equivalente que companhias como American e United estão prestes a aposentar.

Além disso, o novo modelo com alcance estendido possibilita que rotas transatlânticas como Nova York-Londres e Nova York-Paris sejam operadas por um avião narrowbody, de corredor único, ampliando mercados para as companhias aéreas, que hoje utilizam aviões widebody, de dois corredores, nesses trajetos.

Ainda no campo dos aviões narrowbody, os europeus se beneficiaram da consolidação do A220, como foi rebatizada a família de jatos C-Series da canadense Bombardier, adquirida pela Airbus no final de 2018.

Entre os widebody, o A330neo e o A350 também registraram crescimento, ainda que mais tímido.

No ano passado, a Boeing entregou apenas 127 unidades do 737. Em 2018, esse número foi de 580 aviões.

Com a suspensão do Max, a empresa viu crescer a importância do 787 Dreamliner, responsável por 42% das entregas dos americanos no ano passado. Foram 158 unidades entregues, acima das 145 de 2018.

Atualmente o mais moderno no portfólio da Boeing, o 787 não atravessou o ano, porém, ileso a problemas. Em abril, a imprensa americana revelou denúncias de negligência de funcionários na linha de montagem do Dreamliner, em Charleston. A Boeing refutou os relatos e atestou a segurança do modelo, que até hoje nunca se envolveu em um acidente.

Outro obstáculo, este de ordem econômica, atrapalhou o 787. A guerra comercial travada entre Estados Unidos e China levou a fabricante, em outubro, a diminuir o ritmo de produção do avião devido à diminuição de encomendas de companhias aéreas chinesas, grupo relevante entre os clientes da Boeing.

A americana também se vê pressionada pelo fim do ciclo do 767, que entrará em fase de aposentadoria por diversas companhias, além dos atrasos no desenvolvimento do 777X, a nova geração do chamado “Triple Seven”. Seu primeiro voo de teste estava previsto para o ano passado, mas foi adiado por problemas nos motores —aliás, os maiores que já equiparam um avião a jato.

A Boeing trabalha com a General Electric na correção dessas questões para realizar o primeiro voo de teste em 2020, a fim de manter o calendário de entregas do 777X com início em 2021.

Irã não é obrigado a ceder caixa-preta de Boeing que caiu, mas EUA têm direito a atuar em investigação

Guilherme Magalhães — Wed, 08 Jan 2020 18:31:41 +0000

A investigação sobre as causas da queda de um Boeing 737 no Irã deve complicar ainda mais a crise diplomática envolvendo o regime iraniano e os Estados Unidos, visto que Washington tem o direito de participar da apuração por ser o avião de origem americana.

Ao menos, é isso o que estipula a Icao (Organização da Aviação Civil Internacional), agência da ONU que rege as práticas e padrões de segurança da aviação global.

No caso da queda do Boeing 737-800 em Teerã nesta quarta-feira (8), que matou 176 pessoas, têm direito a participar da apuração das causas do acidente os Estados Unidos —país onde o avião foi desenhado e produzido— e a Ucrânia, país de registro da aeronave e sede do operador, a companhia Ukraine International Airlines.

As normas para investigação de acidentes aéreos estão descritas no Anexo 13 do documento que originou a Icao, a Convenção de Chicago, assinada em 1944.

“O Estado de Registro, o Estado do Operador, o Estado do Design e o Estado da Produção devem cada um ter o direito de indicar um representante para participar da investigação”, afirma o texto.

Como Estado de Ocorrência, isto é, o local onde aconteceu o acidente, o Irã tem o direito de coordenar a investigação, inclusive decidindo o destino das caixas-pretas da aeronave. Caso o Irã avalie não ter a tecnologia necessária para a leitura dos dados, pode pedir auxílio a outro país.

Foi o que fizeram as autoridades da Etiópia no ano passado, que enviaram para a França as caixas-pretas do Boeing 737 Max da Ethiopian Airlines que caiu logo após a decolagem, em março, matando 157 pessoas.

Por isso, não deve causar surpresa a declaração do diretor da autoridade de aviação iraniana, Ali Abedzadeh, que afirmou nesta quarta que o Irã não vai entregar as caixas-pretas à Boeing ou aos Estados Unidos. As normas internacionais não o obrigam a isso.

A regulação prevê, no entanto, o acesso à investigação de outras partes interessadas.

“Em geral há grande cooperação entre os países quando se trata de investigação de acidente aeronáutico, até porque o objetivo dessa investigação não é apontar culpados, mas sim prevenir novos acidentes”, afirmou Ricardo Fenelon, ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e advogado especialista em aviação.

“Apesar de não ser comum, está previsto na Convenção de Chicago que um país pode sofrer penalidades caso descumpra as recomendações da Icao, órgão que faz parte da ONU e que também tem a competência de decidir conflitos entre os Estados no âmbito da aviação civil internacional.”

Essa competência, no entanto, vem prejudicada nos últimos tempos. O caso mais emblemático é o do Qatar, que se arrasta há mais de dois anos no órgão sem a previsão de um desfecho.

Em junho de 2017, a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos, o Egito e o Bahrein cortaram relações com o Qatar e impuseram ao país um embargo que inclui a proibição de voos qataris sobrevoarem seu espaço aéreo.

A medida se mostrou um obstáculo para a Qatar Airways, uma das maiores companhias aéreas do mundo, que se viu obrigada a contornar esses países, gastando mais combustível e ampliando o tempo de voo em algumas rotas.

O Qatar levou a questão à Icao, enquanto o grupo liderado pelos sauditas tenta mover a jurisdição do caso para a Corte Internacional de Justiça, em Haia. Desde então, o embargo permanece.

A participação dos Estados Unidos na investigação da queda do Boeing em Teerã, no entanto, pode esbarrar em um obstáculo criado pelos próprios americanos: as sanções econômicas contra o Irã que o presidente Donald Trump reinstituiu em 2018, após a saída dos EUA do acordo nuclear firmado em 2015.

Empresas americanas, entre elas a Boeing, são proibidas de fazer negócios com o Irã, e isso incluiria a participação de um representante do país na apuração das causas do acidente aéreo.

Em relação ao direito iraniano de liderar a investigação, há jurisprudência para o caso de o país onde ocorreu o acidente ceder a outro esse direito.

Foi o que ocorreu em 2014, com a apuração da queda do voo MH17 da Malaysia Airlines, derrubado por um míssil enquanto sobrevoava a Ucrânia, em meio à guerra civil que opunha ucranianos e separatistas pró-Rússia.

A pressão da comunidade internacional à época, inclusive do Conselho de Segurança da ONU, levou o governo ucraniano a ceder à Holanda a liderança na investigação do acidente que matou 298 pessoas, a maioria holandeses.

Além desses dois países, participaram da investigação Malásia, Estados Unidos, Reino Unido, Austrália e Rússia.

Com mais de 5.100 unidades entregues, o Boeing 737-800 é atualmente o modelo de avião mais usado no mundo, superando seu rival direto, o Airbus A320ceo.

Na batalha das novas gerações, no entanto, a Airbus vem levando a melhor, com 825 entregas do A320neo frente a 387 do 737 Max, que está impedido de voar desde março de 2019 após dois acidentes e teve sua produção suspensa em dezembro.

A crise do Max foi responsável pelo pior ano da história da Boeing, que viu a Airbus superar pela primeira vez o número de encomendas considerando todas as variantes da família A320: 15.193 ante 15.136 de todas as gerações do 737.

Ranking das 20 companhias aéreas mais seguras não tem brasileiras; veja lista

Guilherme Magalhães — Mon, 06 Jan 2020 19:10:35 +0000

O site especializado AirlineRatings divulgou seu tradicional ranking das 20 companhias aéreas mais seguras para 2020, e não causou surpresa o fato de a australiana Qantas estar na liderança.

O último acidente com mortes envolvendo a quase centenária Qantas ocorreu em 1951, quando três pessoas morreram após a queda de um avião da empresa na Papua Nova Guiné. Desde então, a companhia registrou incidentes, é verdade, porém nenhum deles com vítimas.

No mês passado, a Qantas anunciou a escolha do Airbus A350 como a aeronave que irá realizar os voos ultralongos de Sydney para Londres e Nova York que a companhia planeja a partir de 2022. A decisão foi mais uma má notícia para a Boeing, que estava no páreo com a nova geração do 777.

Veja abaixo o ranking completo das 20 companhias mais seguras do mundo, segundo o AirlineRatings:

Qantas (Austrália)
Air New Zealand (Nova Zelândia)
EVA Air (Taiwan)
Etihad (Emirados Árabes)
Qatar Airways (Qatar)
Singapore Airlines (Singapura)
Emirates (Emirados Árabes)
Alaska Airlines (EUA)
Cathay Pacific (Hong Kong)
Virgin Australia (Austrália)
Hawaiian (EUA)
Virgin Atlantic (Reino Unido)
TAP Portugal
SAS (Suécia, Dinamarca e Noruega)
Royal Jordanian (Jordânia)
Swiss (Suíça)
Finnair (Finlândia)
Lufthansa (Alemanha)
Aer Lingus (Irlanda)
KLM (Holanda)

Entre os critérios utilizados para compor a lista estão dados de auditorias de órgãos reguladores e associações do setor, dados de acidentes e incidentes e a idade da frota usada pelas companhias. Criado em 2013, o site avaliou 409 empresas nesta edição do ranking.

“Todas as companhias aéreas têm incidentes todos os dias, e muitos são questões de fabricação da aeronave ou do motor, não problemas operacionais da companhia. E é a forma como a tripulação lida com incidentes que separa uma boa empresa de uma insegura. Então apenas agrupar todos os incidentes seria enganador”, afirmou Geoffrey Thomas, editor-chefe do site, na apresentação da lista.

“Nossas 20 companhias mais seguras estão sempre na vanguarda da inovação, excelência operacional e no lançamento de aviões mais avançados como o Airbus A350 e o Boeing 787.”

Nenhuma brasileira —aliás, nenhuma latino-americana— figurou no top 20 deste ano.

Outras ausências destacadas são de duas grandes europeias, a British Airways e a Air France, além das três maiores americanas: American, United e Delta.

As três companhias do Golfo —Etihad, Emirates e Qatar—, que costumam se revezar no topo dos rankings de melhor aérea do mundo, também se destacam no quesito segurança.

Passageiro vê sol nascer duas vezes em novo voo ultralongo da Qantas

Guilherme Magalhães — Tue, 19 Nov 2019 02:38:04 +0000

Pela segunda vez em um mês, a Qantas realizou um voo ultralongo com destino a Sydney, parte dos testes que a companhia australiana está fazendo para verificar a viabilidade econômica e o impacto sobre os passageiros após quase 20 horas dentro de um avião.

Depois de Nova York, foi a vez de Londres, na última quinta-feira (14), assistir à decolagem de um Boeing 787 em condições especiais: poucos ocupantes (cerca de 50 em uma aeronave com capacidade para 236 passageiros), cardápio balanceado e rotina de exercícios para amenizar o jet lag.

Desta vez, com um bônus especial: os passageiros a bordo puderam ver o sol nascer duas vezes. A primeira logo após a partida, ainda sobre o Reino Unido, e a segunda ao cruzar a linha do Equador enquanto sobrevoavam a Indonésia.

Apesar da maior distância —17,8 mil quilômetros em relação aos 16,2 mil entre Nova York e Sydney—, a previsão de duração deste segundo voo era menor devido aos ventos favoráveis que os aviões provenientes da Europa encontram sobre a Ásia. Ao voar dos Estados Unidos para a Austrália, as aeronaves precisam cruzar o Pacífico.

Mudanças nas condições meteorológicas, no entanto, tornaram os ventos nem tão favoráveis assim, o que ajudou a tornar este voo três minutos mais longo do que o primeiro: foram 19 horas e 19 minutos, ante 19 horas e 16 minutos do voo de outubro.

Ainda assim, segundo a Qantas, foram economizadas duas horas em relação ao voo tradicional dessa rota, que faz uma escala para reabastecimento em Singapura —país que, aliás, é “lar” do voo comercial mais longo do mundo atualmente, o de 18h45min da Singapore Airlines para Newark, na região de Nova York.

Passageiros do voo Londres-Sydney fazem alongamentos para amenizar jet lag (Foto: Divulgação/Qantas)

Novamente, a disciplina dos passageiros foi posta à prova, com horários específicos para dormir, comer e se exercitar. Tudo isso para, desde o início do voo, começar a aclimatar o relógio biológico dos ocupantes ao horário de Sydney, que está 11 horas a frente de Londres.

Quando o voo partiu da capital britânica, às 6h, já eram 17h na cidade australiana. Ou seja, a primeira refeição a bordo, servida em um horário de café da manhã considerando o local de partida, foi um caldo de frango com macarrão acompanhado de um sanduíche de bife.

Da mesma forma, quando o voo já contava 14 horas, foi servido café da manhã, pois em Sydney eram 7h, ainda que o corpo dos passageiros esperasse por um jantar tendo em vista o horário londrino (20h).

Entre as refeições, rotinas de alongamentos para todos e testes mais detalhados em seis dos passageiros, que tiveram todas as ações monitoradas, desde o que comeu e assistiu no serviço de entretenimento até quantas vezes se levantou da poltrona, batimentos cardíacos e pressão sanguínea.

O presidente-executivo da Qantas, Alan Joyce, que participou dos dois voos até agora, promete assentos mais largos na classe econômica caso os voos diretos sejam implementados em escala comercial.

Para isso ocorrer, no entanto, a Qantas precisa de um avião capaz de decolar com o combustível necessário, mais uma ocupação completa de passageiros e de carga.

A Boeing e a Airbus apresentaram suas propostas —respectivamente, a nova geração do 777 e um A350-1000 de longo alcance—, e a companhia deve anunciar sua escolha até dezembro deste ano, para lançar os voos comerciais até 2022.

Vale lembrar que este não foi o primeiro voo sem escalas entre Londres e Sydney. Há 30 anos, a mesma Qantas realizou esse feito com um Boeing 747-400. Naquela época, porém, tratava-se apenas de um voo de entrega do avião, e não de um teste com passageiros (ainda que reduzidos) para se planejar um eventual voo comercial.

Em 1989, o voo foi mais longo —20 horas e 9 minutos— porque a rota não foi a mais próxima possível. O avião teve de evitar sobrevoar a União Soviética e a China, algo que a aeronave em 2019 não precisou fazer, pois hoje os governos russo e chinês têm políticas mais amigáveis de espaço aéreo.

Após Azul, Avianca colombiana terá parceria mais extensa com a Gol

Guilherme Magalhães — Tue, 29 Oct 2019 20:23:27 +0000

A Gol anunciou nesta terça-feira (29) que firmou parceria com a companhia colombiana Avianca para compartilhamento de voos entre as duas empresas.

Estão contemplados 60 destinos nacionais e 16 internacionais da Gol, em 11 países, e 26 destinos da Avianca na Colômbia e outros 50 na América e Europa.

Com o codeshare —quando duas companhias aéreas vendem passagens uma da outra, em um voo operado com o código próprio da empresa—, os passageiros viajam com apenas uma passagem em voos com conexões das duas empresas, despachando a bagagem diretamente para o destino final.

O acordo está sujeito a aprovações governamentais, e os primeiros bilhetes devem começar a ser vendidos no fim de novembro.

É a segunda parceria que a Avianca colombiana estabelece com uma brasileira depois do colapso da Avianca Brasil, que foi suspensa pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em junho —apesar do mesmo nome, as duas empresas mantinham estruturas distintas.

Em setembro, Azul e Avianca anunciaram um acordo que permite o acesso de passageiros da empresa colombiana a 27 destinos da Azul no Brasil.

A parceria com a Gol, no entanto, tende a ir mais longe, já que em breve as companhias assinarão um acordo de passageiro frequente que permitirá aos clientes dos programas de fidelidade das duas companhias, o Smiles da Gol e o LifeMiles da Avianca, acumularem e resgatarem milhas nos voos de ambas as empresas.

E até o final do primeiro trimestre de 2020, a Gol prevê iniciar as vendas dos voos da Avianca em seus canais, tanto entre Brasil e Colômbia e Brasil-Peru, como nas rotas do interior desses países e demais destinos operados pela Avianca Holdings.

Alianças com Avianca e Copa serão foco da United na América Latina

Guilherme Magalhães — Sat, 26 Oct 2019 11:00:22 +0000

Chicago O inesperado acordo entre Latam e Delta, anunciado há cerca de um mês, foi comparado pelo presidente-executivo da United, Oscar Munoz, a um movimento típico de “Game of Thrones”.

“Todo esse negócio de alianças é muito como ‘Game of Thrones’. Todo mundo quer evitar o Casamento Vermelho”, afirmou ele durante evento da United com jornalistas nesta sexta-feira (25), em Chicago.

A analogia com o seriado da HBO, repleto de estrategemas, traições e mortes, várias delas ocorridas durante o citado casamento, se explica pelo fato de Latam e Delta cultivarem até então parcerias duradouras com as rivais American e Gol.

Apesar da espirituosa comparação, porém, o acordo que surpreendeu o mercado não deve mudar os planos da United para o Brasil.

A companhia americana é uma importante parceira da Azul, tendo uma fatia de 10% em ações da empresa brasileira, e negocia agora um ambicioso acordo de joint-venture com a Azul, a colombiana Avianca e a panamenha Copa para rotas entre EUA e a América Latina.

Enquanto a aliança entre Latam e Delta tem o potencial de turbinar a presença desta última na América do Sul, a United indica que seu foco será incrementar os voos para Bogotá (hub da Avianca) e Cidade do Panamá (hub da Copa).

Foi o que afirmou ao blog Andrew Nocella, diretor comercial da United, durante o evento em Chicago.

De acordo com ele, a United não planeja inaugurar novas rotas para o Brasil. Hoje, a companhia opera em São Paulo (Guarulhos) e Rio de Janeiro (Galeão) para quatro destinos nos EUA: Nova York (Newark), Chicago, Washington e Houston.

É mais do que oferece a Delta, que liga São Paulo e Rio a Atlanta e Nova York, mas inferior à presença da American, que opera em quatro cidades brasileiras —São Paulo, Rio, Brasília e Manaus— com voos para Nova York, Dallas, Los Angeles e Miami. A cidade da Flórida, aliás, é o principal hub de entrada de latino-americanos nos EUA.

Nocella afirmou que a United não estuda abrir rotas do Brasil para os EUA partindo do Norte ou Nordeste —onde a Azul tem um hub, Recife. Segundo ele, a “estratégia da United em fortalecer os hubs de Bogotá e Cidade do Panamá será a mais acertada”.

Esse movimento, porém, deixa de fora a Azul, cujos três hubs —Campinas, Belo Horizonte e Recife— não são atendidos por voos da United.

O jornalista viajou a convite da United

United vai reacomodar cliente desconfortável em voar no 737 Max

Guilherme Magalhães — Fri, 25 Oct 2019 15:08:01 +0000

Chicago A United Airlines vai reacomodar passageiros que se sentirem desconfortáveis em voar no Boeing 737 Max —modelo envolvido em dois acidentes que deixaram 346 mortos e atualmente suspenso.

Segundo Kate Gebo, vice-presidente-executiva de Recursos Humanos e Relações de Trabalho da companhia americana, nenhum passageiro será obrigado a voar no Max quando o avião voltar a operar.

“Se um cliente estiver desconfortável, vamos reacomodá-lo em outro voo, essa é uma opção que teremos”, afirmou a executiva nesta sexta-feira (25) em um evento da United com jornalistas em Chicago.

A declaração foi dada em meio a uma intensificação da crise de confiança em torno do avião da Boeing, que foi suspenso em março logo após a queda de um modelo da Ethiopian Airlines na Etiópia.

A United encomendou 137 unidades do 737 Max, das quais 14 já haviam sido entregues quando a suspensão foi estabelecida.

Para voltar a operar, a aeronave precisará passar por um novo processo de certificação pela FAA (agência federal de aviação americana) e outros reguladores internacionais —a Easa (agência europeia) já afirmou que não vai aceitar automaticamente o veredicto dos americanos.

Sobre a futura liberação do modelo, Gebo, a executiva da United, afirmou que “nossos empregados têm muita fé nesse processo [de certificação pela FAA]”.

Recentes reportagens da imprensa americana, no entanto, revelaram que a Boeing já estaria ciente de problemas envolvendo o software do MCAS, apontado como responsável pelos dois acidentes do 737 Max.

O presidente-executivo da Boeing, Dennis Muilenburg, irá ao Senado e à Câmara dos Estados Unidos na próxima semana testemunhar sobre o projeto do 737 Max e o criticado primeiro processo de certificação da aeronave pela FAA, em 2017.

A crise desencadeada pela suspensão da aeronave custou à Boeing uma queda de 50% no lucro operacional da empresa e uma redução de 67% na entrega de aviões comerciais, segundo números divulgados na semana passada.

Apesar de a empresa ainda trabalhar com a previsão de uma nova certificação pela FAA no quarto trimestre deste ano, companhias aéreas que contam com o Max em suas frotas já admitem que o avião não deve voltar a voar até o início de 2020.

No Brasil, a Gol é a única companhia a operar o modelo —7 dos 135 encomendados estavam em operação quando a suspensão dos voos foi implementada.

O jornalista viajou a convite da United

Qantas testa limites dos passageiros em novo voo mais longo do mundo

Guilherme Magalhães — Wed, 16 Oct 2019 18:35:10 +0000

A Qantas, maior companhia aérea australiana, fará nesta sexta-feira (18) o primeiro voo teste do Projeto Sunrise, como foi batizado o plano de conectar, sem escalas, Sydney a Nova York e Londres.

O voo entre Nova York e Sydney será usado pela empresa como um grande laboratório, a fim de avaliar a resposta de passageiros, pilotos e comissários ao teste físico de estar confinado em um avião durante 19 horas e 30 minutos.

Será o voo mais longo do mundo, ultrapassando a rota Singapura-Nova York, que a Singapore Airlines retomou em outubro de 2018 com um Airbus A350-900ULR (sigla de Ultra Long Range, ou alcance ultralongo).

Apenas 40 pessoas, já incluídos os tripulantes, estarão a bordo do Boeing 787-9 Dreamliner da Qantas que vai decolar de Nova York nesta sexta e pousará na Austrália na manhã de domingo (20), no horário local.

A comida do serviço de bordo, o sono dos passageiros e o cérebro dos pilotos serão monitorados —por isso o número limitado de ocupantes desse primeiro teste. As bagagens a bordo também serão reduzidas, para diminuir o peso da aeronave e estender ao máximo o alcance do avião.

Tudo isso porque a Qantas ainda não decidiu qual modelo fará as rotas do Projeto Sunrise quando o programa for oficialmente colocado em operação.

Duas opções estão sobre a mesa: o já citado A350-900ULR da Airbus, usado pela Singapore, e o 777X, nova geração do popular modelo da Boeing, que terá novos motores para permitir uma maior autonomia de voo. O avião da Boeing, porém, ainda está em fase de testes e seu primeiro voo foi adiado para 2020.

A Qantas afirma que até o fim deste ano deve informar a sua escolha de aeronave, com estimativa de iniciar os voos comerciais até 2022.

Assim, os três voos teste que a companhia pretende realizar neste ano serão cruciais para a definição da viabilidade comercial do projeto —o voo entre Londres e Sydney terá duração ainda maior, de 20 horas e 30 minutos.

Uma vez estabelecido, o Projeto Sunrise deve focar no passageiro corporativo, disposto a pagar mais por um voo que lhe poupe o tempo de uma escala em um aeroporto no meio do caminho.

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