por DANIEL LEB SASAKI*

A Eastern Air Lines, que durante quase 50 anos dividiu a liderança do mercado doméstico norte-americano com as gigantes American, TWA e United, está prestes a retornar aos céus. Bom, pelo menos a sua marca, que estava inativa desde janeiro de 1991, quando a companhia original parou e entrou em processo de liquidação.

“Estamos honrados pela oportunidade de lançar uma empresa aérea com o nome icônico Eastern Air Lines”, disse Edward Wegel, presidente e CEO da nova aérea, em comunicado. “Recrutamos um conselho de alto nível e uma equipe de gestão altamente experiente para orientar e liderar esse esforço”. O próprio Wegel carrega quase 30 anos de aviação nas costas.

A primeira aeronave de um pedido de 20 unidades encomendadas à Boeing, entre os modelos 737-800 e 737 MAX 8, saiu do hangar de pintura no último dia 4 (veja foto acima). O grupo também confirmou o pedido de 20 jatos regionais à japonesa Mitsubishi, que devem entrar em serviço em 2019.

O plano é iniciar as operações no começo de 2015, com voos charter a partir de Miami (a base da companhia original), mas, dependendo dos resultados e de novos investimentos, convertê-los em regulares.

Para virar o ano, a novata dispõe de pelo menos US$ 2,5 milhões aportados por 22 investidores privados e outros US$ 10 milhões de seu principal acionista, o bilionário Vincent Viola, dono do time de hóquei no gelo Florida Panthers.

O novo Eastern Air Lines Group, Inc. não tem ligação com a antiga transportadora. Seus representantes adquiriram a propriedade intelectual da Eastern Air Lines em juízo há quatro anos e decidiram apropriar-se também de seu legado. Por exemplo, o primeiro 737-800 foi batizado “Spirit of Captain Eddie Rickenbacker” (“Espírito do Comandante Eddie Rickenbacker”, um dos mais celebrados pilotos dos EUA e presidente da aérea de 1938 a 1963). O jato ostenta o esquema de pintura mais conhecido da velha companhia.

“Fizemos extensas pesquisas e sondagens sobre o nome”, contou Wegel à rede de televisão CNN. “Ele tem 80% de reconhecimento em Miami e, no geral, ainda é reconhecido de forma muito positiva”.

O grupo decidiu decolar agora por causa do bom momento do setor. Estudo da Boeing aponta que as cinco grandes fusões de companhias aéreas realizadas desde 2008 tornaram a aviação comercial dos EUA o paradigma da rentabilidade para toda a indústria. A fabricante prevê que as empresas locais apresentarão lucro líquido recorde de US$ 8 bilhões em 2014, versus US$ 5,5 bilhões em 2013.

Por outro lado, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) destacou em seu último balanço publicado, referente a setembro, que o segmento doméstico norte-americano foi o que apresentou a maior taxa de ocupação média nos voos entre todos os mercados pesquisados, de 82,6%.

Os números da caçula são modestos, quando comparados aos da velha Eastern. A empresa pioneira chegou a ser líder em número de passageiros transportados naquilo que os EUA então chamavam de “mundo livre”, capitalista. Ao fechar as portas, mesmo minguada, ainda empregava 18 mil pessoas e operava em mais de 90 destinos (inclusive, no Rio de Janeiro), com uma frota de 190 aviões.

LIÇÕES DO SETOR

A pergunta que fica: a empresa que nasce conseguirá vingar no competitivo mercado norte-americano no longo-prazo?

É difícil prever. Mas seus executivos sabem que não devem apostar todas as fichas somente na força da marca. A badalada low-cost People Express, que desapareceu em 1987, ressurgiu em 2012 apenas para encerrar as operações em setembro de 2014, depois que um caminhão colidiu com uma de suas duas aeronaves, inviabilizando o cumprimento da malha.

E, num passado não tão distante, diferentes grupos trouxeram de volta à vida as emblemáticas Pan Am (foram quatro tentativas) e Braniff. Todos falharam. Aqui no Brasil, a Varig, comprada pela Gol junto com os ativos da VRG Linhas Aéreas, também foi extinta, após uma mal-sucedida incursão no mercado de voos intercontinentais.

A antiga Eastern sucumbiu, em boa parte, por causa da inflexibilidade que seus gestores demonstraram depois da liberalização do mercado do americano, em 1978, que acirrou a concorrência. Além disso, conflitos entre a direção e os funcionários culminaram numa greve geral em 1989 que arranhou a imagem da companhia e afugentou os passageiros. Por fim, o enfraquecimento da economia dos Estados Unidos em 1990 e a disparada no preço dos combustíveis por causa da Guerra do Golfo selaram o destino final da empresa, sufocada por dívidas descobertas que somavam US$ 1,5 bilhão.

*DANIEL LEB SASAKI é jornalista