Depois de Nova York, foi a vez de Londres, na última quinta-feira (14), assistir à decolagem de um Boeing 787 em condições especiais: poucos ocupantes (cerca de 50 em uma aeronave com capacidade para 236 passageiros), cardápio balanceado e rotina de exercícios para amenizar o jet lag.

Desta vez, com um bônus especial: os passageiros a bordo puderam ver o sol nascer duas vezes. A primeira logo após a partida, ainda sobre o Reino Unido, e a segunda ao cruzar a linha do Equador enquanto sobrevoavam a Indonésia.

Apesar da maior distância —17,8 mil quilômetros em relação aos 16,2 mil entre Nova York e Sydney—, a previsão de duração deste segundo voo era menor devido aos ventos favoráveis que os aviões provenientes da Europa encontram sobre a Ásia. Ao voar dos Estados Unidos para a Austrália, as aeronaves precisam cruzar o Pacífico.

Mudanças nas condições meteorológicas, no entanto, tornaram os ventos nem tão favoráveis assim, o que ajudou a tornar este voo três minutos mais longo do que o primeiro: foram 19 horas e 19 minutos, ante 19 horas e 16 minutos do voo de outubro.

Ainda assim, segundo a Qantas, foram economizadas duas horas em relação ao voo tradicional dessa rota, que faz uma escala para reabastecimento em Singapura —país que, aliás, é “lar” do voo comercial mais longo do mundo atualmente, o de 18h45min da Singapore Airlines para Newark, na região de Nova York.

Novamente, a disciplina dos passageiros foi posta à prova, com horários específicos para dormir, comer e se exercitar. Tudo isso para, desde o início do voo, começar a aclimatar o relógio biológico dos ocupantes ao horário de Sydney, que está 11 horas a frente de Londres.

Quando o voo partiu da capital britânica, às 6h, já eram 17h na cidade australiana. Ou seja, a primeira refeição a bordo, servida em um horário de café da manhã considerando o local de partida, foi um caldo de frango com macarrão acompanhado de um sanduíche de bife.

Da mesma forma, quando o voo já contava 14 horas, foi servido café da manhã, pois em Sydney eram 7h, ainda que o corpo dos passageiros esperasse por um jantar tendo em vista o horário londrino (20h).

Entre as refeições, rotinas de alongamentos para todos e testes mais detalhados em seis dos passageiros, que tiveram todas as ações monitoradas, desde o que comeu e assistiu no serviço de entretenimento até quantas vezes se levantou da poltrona, batimentos cardíacos e pressão sanguínea.

O presidente-executivo da Qantas, Alan Joyce, que participou dos dois voos até agora, promete assentos mais largos na classe econômica caso os voos diretos sejam implementados em escala comercial.

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Para isso ocorrer, no entanto, a Qantas precisa de um avião capaz de decolar com o combustível necessário, mais uma ocupação completa de passageiros e de carga.

A Boeing e a Airbus apresentaram suas propostas —respectivamente, a nova geração do 777 e um A350-1000 de longo alcance—, e a companhia deve anunciar sua escolha até dezembro deste ano, para lançar os voos comerciais até 2022.

Vale lembrar que este não foi o primeiro voo sem escalas entre Londres e Sydney. Há 30 anos, a mesma Qantas realizou esse feito com um Boeing 747-400. Naquela época, porém, tratava-se apenas de um voo de entrega do avião, e não de um teste com passageiros (ainda que reduzidos) para se planejar um eventual voo comercial.

Em 1989, o voo foi mais longo —20 horas e 9 minutos— porque a rota não foi a mais próxima possível. O avião teve de evitar sobrevoar a União Soviética e a China, algo que a aeronave em 2019 não precisou fazer, pois hoje os governos russo e chinês têm políticas mais amigáveis de espaço aéreo.

O voo entre Nova York e Sydney será usado pela empresa como um grande laboratório, a fim de avaliar a resposta de passageiros, pilotos e comissários ao teste físico de estar confinado em um avião durante 19 horas e 30 minutos.

Será o voo mais longo do mundo, ultrapassando a rota Singapura-Nova York, que a Singapore Airlines retomou em outubro de 2018 com um Airbus A350-900ULR (sigla de Ultra Long Range, ou alcance ultralongo).

Apenas 40 pessoas, já incluídos os tripulantes, estarão a bordo do Boeing 787-9 Dreamliner da Qantas que vai decolar de Nova York nesta sexta e pousará na Austrália na manhã de domingo (20), no horário local.

A comida do serviço de bordo, o sono dos passageiros e o cérebro dos pilotos serão monitorados —por isso o número limitado de ocupantes desse primeiro teste. As bagagens a bordo também serão reduzidas, para diminuir o peso da aeronave e estender ao máximo o alcance do avião.

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Tudo isso porque a Qantas ainda não decidiu qual modelo fará as rotas do Projeto Sunrise quando o programa for oficialmente colocado em operação.

Duas opções estão sobre a mesa: o já citado A350-900ULR da Airbus, usado pela Singapore, e o 777X, nova geração do popular modelo da Boeing, que terá novos motores para permitir uma maior autonomia de voo. O avião da Boeing, porém, ainda está em fase de testes e seu primeiro voo foi adiado para 2020.

A Qantas afirma que até o fim deste ano deve informar a sua escolha de aeronave, com estimativa de iniciar os voos comerciais até 2022.

Assim, os três voos teste que a companhia pretende realizar neste ano serão cruciais para a definição da viabilidade comercial do projeto —o voo entre Londres e Sydney terá duração ainda maior, de 20 horas e 30 minutos.

Uma vez estabelecido, o Projeto Sunrise deve focar no passageiro corporativo, disposto a pagar mais por um voo que lhe poupe o tempo de uma escala em um aeroporto no meio do caminho.

Para a alta temporada, que se estende até março, a companhia irá operar com o Boeing 777-300ER, que traz 60 assentos da nova classe executiva United Polaris. São dez a mais do que oferece a aeronave usada atualmente na rota, o 777-200.

Configurada no esquema 1-2-1, todos os assentos da Polaris permitem acesso direto ao corredor, conforme o novo padrão global de classe executiva.

O avião maior traz ainda 24 assentos United Premium Plus, serviço intermediário entre a executiva e a Economy Plus (63 lugares), com maior reclinação de assento e mais opções no cardápio do serviço de bordo. A tradicional econômica é composta por 204 poltronas.

A rota Rio de Janeiro (Galeão)-Houston também será reforçada, já neste mês de outubro, seguindo até março com um 767-400 —hoje, o trecho é operado com um 767-300. A mudança trará aumento de nove assentos na Polaris e mais 17 poltronas na econômica.

Em dezembro, ocorre a troca de aeronave na rota Guarulhos-Houston: sai de cena o 767-300 e entra o 777-200, com 50 assentos na executiva, 72 na Economy Plus e 145 na econômica.

Mas uma ferramenta recém-lançada pela Japan Airlines pode ajudar a evitar isso.

Ao reservar o assento no site da companhia, passageiros que viajam com crianças com idade entre oito dias e dois anos terão um ícone de bebê exibido na poltrona.

Isso avisará aos outros ocupantes do voo sobre o bebê a bordo.

Para visualizar o ícone, porém, é preciso que a reserva seja feita pelo site da Japan Airlines, e não pelo aplicativo de celular, por exemplo.

E se ocorrer uma mudança de aeronave em relação ao previsto, os ícones não serão exibidos, informou a companhia.

A companhia americana começou nesta semana a remodelar o interior de alguns aviões (o chamado retrofit) para reduzir pela metade a inclinação das poltronas —de 4 para 2 polegadas. No caso dos assentos da parte dianteira do avião, reservados a um custo adicional por serem mais espaçosos, a redução será menor, de 5,5 para 3,5 polegadas.

O retrofit será feito nos 62 Airbus A320 da Delta e deve levar cerca de dois meses para ser finalizado. No Brasil, esse modelo é operado por Latam e Azul. Em meio a uma recuperação judicial que fez sua frota evaporar, a Avianca perderá seus últimos A320 nesta segunda-feira (22).

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Por ser uma aeronave tipicamente usada em voos de curta e média duração, seu público majoritário acaba sendo o de passageiros que voam a trabalho. No caso da Delta, o A320 é utilizado em rotas domésticas.

Ao levar em conta a já limitada distância entre as poltronas, pode ser inviável trabalhar com um notebook, por exemplo, se o ocupante do assento a sua frente decidir reclinar o encosto totalmente.

Vale lembrar que companhias low-cost na Europa, como a Ryanair, já utilizam bancos slim, mais finos, que não reclinam nenhum centímetro.

De acordo com a Delta, a redução na inclinação será em caráter de teste, pensando nos usuários “multitask”. Diz a empresa que não pensa em adicionar mais assentos aproveitando-se da menor inclinação das poltronas.

“A Delta não tem planos de adicionar assentos ou reduzir o espaço entre as fileiras com esse teste. Trata-se de proteger o espaço pessoal dos clientes e minimizar interrupções para passageiros multitarefa durante o voo”, afirmou à rede CNN a porta-voz da companhia, Savannah Huddleston.

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O voo estava a cargo de uma terceirizada alemã, a WDL Aviation, que opera a rota —com direito também à tripulação alemã— nos pequenos BAe 146 com capacidade para 80 a 100 passageiros. Segundo a British, o erro ocorreu na Alemanha, onde o escritório da WDL preencheu de forma incorreta o plano de voo, que foi seguido à risca pelos pilotos.

Mas, afinal, o que é o plano de voo, ou “Flight Plan”? Como antecipa o nome, ele é um conjunto de dados relevantes para o piloto se planejar ao voar na rota em questão.

Aeroporto de origem, aeroporto de destino, sugestão de aeroporto para alternar em caso de emergência, a ficha de peso e balanceamento do avião para aquele voo (considerando, por exemplo, a carga embarcada além dos passageiros), as sugestões de aerovias a serem tomadas com as respectivas altitudes recomendadas, informações meteorológicas e eventuais avisos sobre as condições do aeroporto de destino (chamados Notams, Notice to Airmen), como uma obra em andamento na pista.

Na aviação comercial com companhias aéreas, o plano não é feito pelo piloto ou comandante, e sim por um despachante, que no Brasil é conhecido como DOV (Despachante Operacional de Voo).

Por aqui, esse profissional é licenciado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e trabalha nas companhias aéreas, geralmente no aeroporto.

É o DOV quem digita no sistema os códigos de identificação do aeroporto de origem e destino, seguindo o padrão da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo). Nessa hora, uma simples troca de letras no caso de siglas parecidas pode desencadear confusão, como CWB (Curitiba) e CGB (Cuiabá).

É importante ressaltar que, ainda que seja inserido por engano um aeroporto que não corresponde ao destino daquele voo, se o aeroporto inserido existir, o processo de despacho será o mesmo, o que inclui o envio desses dados para todos os centros de controle de tráfego aéreo das áreas a serem sobrevoadas durante o voo.

Foi o que ocorreu no caso do voo da British. Apesar de Edimburgo não ser o destino original do voo, o plano de voo impresso e entregue ao comandante estava correto do ponto de vista da segurança operacional, e nenhuma vida foi colocada em risco.

No caso de voos regulares, que já fazem parte da malha da companhia, a inserção dos aeroportos de origem e destino no sistema já basta para que ele apresente todo o plano de voo, que então é impresso e entregue pelo DOV ao comandante.

Nos Estados Unidos, algumas empresas já utilizam uma espécie de totem eletrônico, onde o próprio piloto imprime o plano de voo. E isso pode vir a ser a tendência no futuro.

É o que afirma o presidente do Instituto Brasileiro de Aviação (IBA), Francisco Lyra, que é piloto há 40 anos.

“No futuro a coisa vai evoluir para ter uma central de DOVs. Ele remotamente localizado confere e libera a informação eletronicamente para o piloto mesmo imprimir.”

Quem voar entre Congonhas-Brasília e Congonhas-Santos Dumont terá a opção do pão de queijo no café da manhã, das 6h às 10h, às segundas e terças.

Já os passageiros das rotas Congonhas-Salvador e Salvador-Fortaleza ganharão a partir desta sexta-feira (1º) um cheeseburguer como parte do serviço de bordo em voos das 17h às 23h.

Desde julho de 2018, a Gol já oferecia cerveja e hambúrguer em voos da ponte aérea Rio-São Paulo às quintas e sextas-feiras, no final da tarde e início da noite.

A companhia liberou seus comissários para aceitarem gorjetas individuais, geralmente durante as vendas do serviço de bordo —já que pagar por um café ou um sanduíche no voo é comum há anos no universo das low-costs americanas.

Os comissários da Frontier já podiam aceitar gorjetas desde que a companhia implementou um novo sistema de vendas a bordo com um tablet, há três anos.

Ao comprar uma bebida, por exemplo, o passageiro, antes de informar o número do seu cartão de crédito, informava se aceitaria dar uma gorjeta de US$ 0,45 (R$ 1,67), US$ 0,60 (R$ 2,23) ou US$ 0,75 (2,78) ao comissário. As gorjetas eram divididas de forma igualitária entre todos os comissários da Frontier.

Desde o último 1º de janeiro, no entanto, os 2.200 comissários da empresa não dividem mais as gorjetas. Agora, é cada um por si.

A Associação de Comissários de Bordo (AFA, na sigla em inglês), sindicato que representa 50 mil funcionários de 20 companhias aéreas, incluindo a Frontier, é contrária à medida e afirma que os comissários deveriam receber salários maiores.

O salário anual médio de um comissário nos EUA gira em torno de US$ 50,5 mil (R$ 187 mil), segundo o Escritório de Estatísticas do Trabalho do governo americano.

“Nós valorizamos o ótimo trabalho dos nossos comissários e sabemos que nossos clientes também o fazem, por isso [o sistema] dá aos passageiros a opção de dar a gorjeta”, afirmou o porta-voz da Frontier, Jonathan Freed, à Bloomberg.

A medida foi criticada também por de certa forma igualar o trabalho de um comissário de bordo ao de um garçom de restaurante. Na verdade, o comissário passa por um elaborado treinamento de segurança para auxiliar os passageiros em caso de emergência, tanto de saúde como de voo. Empurrar o carrinho e vender produtos é apenas uma de suas funções.

Companhias tradicionais como American e United proíbem que seus comissários aceitem gorjetas a bordo.

Com 18 horas e 45 minutos de duração estimada —em boas condições meteorológicas—, o voo SQ22, que sai de Singapura nesta quinta-feira (11) às 23h35 locais (12h35 de Brasília), rumo a Newark, na região de Nova York, passa a ser o mais longo do mundo.

Ele será operado por um avião concebido especialmente para essa tarefa, o Airbus A350-900ULR (Ultra Long Range, ou ultra longo alcance).

Para reduzir a tensão da viagem, o avião tem um teto mais elevado que o habitual, janelas mais amplas e uma iluminação LED especial que altera as cores com o objetivo de reduzir o “jetlag”.

Além disso, a cabine tem menor nível de ruído e melhor índice de umidade do ar em relação a outras aeronaves, o que ameniza o impacto do voo sobre os passageiros. No serviço de bordo, menos álcool e mais alimentos leves.

O feito de operar o voo mais longo do mundo não é novo para a Singapore, que já voou essa rota sem escalas entre 2004 e 2013 com um A340-500 adaptado, inicialmente com assentos em classe executiva e econômica, e depois somente executiva.

Os altos custos de combustível —o A340 tinha quatro motores e era menos eficiente que o A350, com dois motores— e a baixa procura pelo voo levaram a companhia asiática a desativar a rota em 2013.

Agora, ela volta à malha, em meio a melhorias tecnológicas tanto do lado da Airbus, com o A350ULR, quanto da Boeing, com o 787 Dreamliner. Este já é usado pela australiana Qantas na rota Perth-Londres, o terceiro voo mais longo do mundo, com 17 horas e 20 minutos.

O antes campeão agora desbancado é operado pela Qatar Airways entre Auckland (Nova Zelândia) e Doha, com um Boeing 777-200LR e duração de 17 horas e 58 minutos. Esse modelo, porém, é mais antigo frente ao 787 e o A350.

Para o voo desta quinta-feira, o A350 da Singapore vai transportar 161 passageiros: 67 na classe executiva e 94 na econômica premium.

A tripulação, com 13 auxiliares de cabine, trabalhará em turnos para que todos tenham as quatro horas de descanso mínimo regulamentar, informou a Singapore, eleita neste ano a melhor companhia aérea do mundo pelo Skytrax, o “Oscar da aviação”.

Dois pilotos e dois copilotos farão um rodízio no comando do avião durante os 16.700 km que separam Singapura e Newark.

O primeiro A350-900ULR foi entregue em setembro para a Singapore, que encomendou ao todo sete aeronaves desse modelo.

Com informações da AFP

O pedido é comum especialmente em voos que ligam Israel aos Estados Unidos e decorre de uma interpretação religiosa mais estrita que proíbe qualquer tipo de contato físico entre um homem e uma mulher que não seja sua esposa.

O CEO da El Al, Gonen Usishkin, anunciou no final de junho que esse tipo de solicitação não seria mais atendida. “De agora em diante, qualquer passageiro que se recusar a sentar perto de outro passageiro será imediatamente removido do avião”, disse ele em comunicado.

O último incidente ocorrera dias antes, quando um voo de Tel Aviv para Nova York partiu com 75 minutos de atraso depois que quatro homens se recusaram a sentar ao lado de mulheres. Duas passageiras concordaram em trocar de lugar e só assim o voo pôde decolar.

Segundo o relato de um passageiro, um dos homens “embarcou no avião com seus olhos firmemente fechados, guiado pela mão por um de seus colegas, e assim permaneceu durante o voo”.

O episódio gerou perdas financeiras para a El Al —logo depois a empresa de tecnologia Nice Systems anunciou que não iria mais voar com a companhia enquanto ela não mudasse suas práticas.

A El Al informou que irá providenciar em até seis meses treinamento para os tripulantes sobre como lidar com situações como essa, que se tornaram mais comuns nos últimos anos devido ao crescimento do número de judeus ultraortodoxos e à maior facilidade em viajar de avião, segundo a imprensa israelense.

Um voo da Austrian Airlines, também no mês passado, partiu de Tel Aviv para Viena com uma hora de atraso depois que 26 homens se recusaram a sentar ao lado de mulheres.

Em 2014, um voo da El Al saiu atrasado de Nova York depois de uma discussão similar. Nesse caso, porém, os ultraortodoxos aceitaram permanecer nos lugares comprados. O voo foi descrito por um passageiro como “um pesadelo de 11 horas”. Naquele ano, passageiros de um voo da Delta enfrentaram o mesmo.

Incidentes desse tipo levaram a uma petição online para que a El Al parasse de aceitar os pedidos dos ultraortodoxos.

A Justiça israelense determinou, em junho de 2017, que as companhias aéreas não poderiam trocar mulheres de lugar a fim de poupar homens de sentarem ao lado delas. A prática, porém, continuava acontecendo porque o princípio de levar em consideração sensibilidades religiosas também é defendido em tribunais do país.

E a situação não é exclusiva dos aviões. O grupo de judeus liberais Israel Religious Action Center (Centro de Ação Religiosa Israel), que venceu a ação em junho de 2017, também atuou contra empresas de ônibus e o Ministério dos Transportes israelense em relação a ônibus que atendiam bairros ultraortodoxos e permitiam a segregação de gênero.