Senhores Passageiros

Aposta da Boeing para a próxima década, 777X voa pela primeira vez

Guilherme Magalhães — Sat, 25 Jan 2020 18:42:10 +0000

Voou pela primeira vez neste sábado (25) um avião que será crucial para a Boeing na próxima década. O 777X, nova geração do “Triple Seven”, realizou seu primeiro voo de testes com sete meses de atraso, em meio à pior crise da história da fabricante americana, que suspendeu a produção do popular 737 Max.

Visto como um sucessor do gigante 747, o 777X foi concebido como uma versão ampliada, mais moderna e eficiente do “Triple Seven”, o avião de fuselagem larga (dois corredores) mais vendido do mundo, com mais de 1.600 unidades entregues desde 1995.

Depois de uma primeira tentativa cancelada na sexta-feira (24) devido às más condições meteorológicas, o primeiro protótipo do 777X decolou da fábrica da Boeing em Everett, nos Estados Unidos, por volta das 15h10 (horário de Brasília) deste sábado. A previsão é de que o voo dure aproximadamente quatro horas.

O 777 original representou um marco para a fabricante americana, e a nova geração do jato é a aposta da empresa para companhias que hoje usam o 747 e já começaram a aposentá-lo. Os quatro motores do Jumbo, como o 747 é conhecido, consomem muito combustível —apesar de a versão introduzida em 2012 ter amenizado o problema.

O projeto do 777X também é visto pela Boeing como uma forma de superar a tormenta envolvendo o 737 Max, aeronave de menor porte (corredor único) que está proibida de voar há quase um ano após dois acidentes que mataram 346 pessoas.

As revelações de negligência da Boeing durante o processo de certificação do 737 Max geraram críticas generalizadas e levaram à saída do presidente-executivo da empresa, Dennis Muilenburg.

Não que o desenvolvimento do 777X esteja sendo tranquilo.

A nova geração foi anunciada pela Boeing em novembro de 2013. O primeiro voo estava previsto para 26 de junho de 2019, mas problemas nos motores forçaram a Boeing a adiar o teste enquanto trabalhava em uma solução com a fabricante do componente, a General Electric.

Os motores, batizados GE9X, são peça fundamental das inovações do novo avião. São os maiores motores turbofan já instalados em um avião, com uma largura equivalente à da fuselagem de um 737. Isso possibilitará, segundo a Boeing, uma economia de expressivos 10% em consumo de combustível, a principal demanda das companhias aéreas.

As asas dobráveis são outra inovação visível e um passo à frente das já ultramodernas asas do 787 Dreamliner. A maior superfície auxilia na economia de combustível, enquanto o mecanismo de dobra permitirá que o 777X opere nos mesmos aeroportos habilitados para o atual 777.

Um novo obstáculo, porém, surgiu em setembro do ano passado, quando foi informado que uma porta havia explodido durante um teste de estresse estrutural na presença de inspetores da FAA (autoridade de aviação dos EUA).

O incidente ganhou contornos mais graves quando o jornal Seattle Times revelou, em novembro, que a falha seria ainda pior: uma parte da fuselagem teria se rompido durante o teste em questão, que expõe o corpo principal da aeronave a um nível de força extremo, muito acima das condições normais de uso, para testar a resistência da estrutura.

“Nos testes de carga final do avião de teste estático 777X, nossa equipe realizou um procedimento que envolve dobrar as asas do avião até um nível muito além do esperado em serviços comerciais. Um problema ocorreu durante os minutos finais, quando a carga estava em aproximadamente 99%, e envolveu uma despressurização da fuselagem traseira. A equipe seguiu todos os protocolos de segurança”, afirmou a Boeing, em nota.

Outra má notícia veio em dezembro, quando a companhia australiana Qantas anunciou sua opção pelo Airbus A350, rival direto do 777X, para seu projeto de voos ultralongos a partir de Sydney. A Boeing estava no páreo com uma versão de alcance estendido do futuro 777-8.

Com o primeiro voo de testes enfim realizado, começa uma nova etapa na jornada de certificação do 777X, que deve passar por um escrutínio ainda mais rigoroso diante dos problemas revelados no processo do 737 Max. A Boeing trabalha com a data de 2021 para a entrega da primeira unidade à Lufthansa, companhia de estreia do 777X.

Crise do Max derruba entregas, e Airbus supera Boeing pela 1ª vez desde 2011

Guilherme Magalhães — Tue, 14 Jan 2020 19:35:05 +0000

No ano em que completou 50 anos de sua fundação, a Airbus superou a Boeing nas entregas de aviões em 2019, evidenciando o mau momento pelo qual passa sua rival americana.

A fabricante europeia entregou 863 aeronaves, superando o recorde de 800 entregas em 2018. O crescimento ocorre apesar de problemas enfrentados na linha de montagem do A320 na Alemanha, o que fizeram a Airbus reduzir em outubro sua meta inicial de entregar entre 880 e 890 aviões.

Engolfada pela crise do 737 Max, a Boeing entregou apenas 380 aviões, seu pior resultado desde 2008 e uma expressiva queda de 53% em relação a 2018, quando a Boeing bateu o seu recorde entregando 806 jatos.

Desde 1974, quando a Airbus entregou seus primeiros aviões, apenas em dez ocasiões a empresa europeia superou a Boeing em entregas de aeronaves —a última foi em 2011. Desde então, o sucesso do 787 Dreamliner ajudou a Boeing a recuperar o terreno perdido na década anterior.

Mas a suspensão de voos com o 737 Max, em março do ano passado, depois de dois acidentes que deixaram 346 mortos foi um baque incontornável para a gigante americana, que viu a nova geração do seu avião mais vendido ser alvo de críticas sem precedentes até então relativas à segurança do modelo.

Durante quase nove meses o Max seguiu sendo produzido, abarrotando pátios e estacionamentos das fábricas da empresa nos Estados Unidos.

Até que, em dezembro último, a Boeing optou por paralisar a produção do Max à espera da nova certificação da aeronave pelos reguladores. A análise pela FAA (autoridade de aviação americana) está prevista para este semestre.

Enquanto isso, a Airbus entregou mais aviões de todas as suas famílias de modelos —exceção feita ao A380, que teve o encerramento da produção anunciado em fevereiro. Apenas oito foram entregues em 2019, ante 12 no ano anterior, sinal de que o apetite das companhias pelo gigante já vinha minguando.

O “avião-chefe” da Airbus segue sendo a família A320, que emplacou 642 unidades entregues em 2019.

Destaque para o lançamento das versões de longo alcance e ultra longo alcance do A321, seu avião do mercado intermediário, que leva cerca de 240 passageiros. Os novos A321LR e A321XLR conquistaram antigos clientes do Boeing 757, avião equivalente que companhias como American e United estão prestes a aposentar.

Além disso, o novo modelo com alcance estendido possibilita que rotas transatlânticas como Nova York-Londres e Nova York-Paris sejam operadas por um avião narrowbody, de corredor único, ampliando mercados para as companhias aéreas, que hoje utilizam aviões widebody, de dois corredores, nesses trajetos.

Ainda no campo dos aviões narrowbody, os europeus se beneficiaram da consolidação do A220, como foi rebatizada a família de jatos C-Series da canadense Bombardier, adquirida pela Airbus no final de 2018.

Entre os widebody, o A330neo e o A350 também registraram crescimento, ainda que mais tímido.

No ano passado, a Boeing entregou apenas 127 unidades do 737. Em 2018, esse número foi de 580 aviões.

Com a suspensão do Max, a empresa viu crescer a importância do 787 Dreamliner, responsável por 42% das entregas dos americanos no ano passado. Foram 158 unidades entregues, acima das 145 de 2018.

Atualmente o mais moderno no portfólio da Boeing, o 787 não atravessou o ano, porém, ileso a problemas. Em abril, a imprensa americana revelou denúncias de negligência de funcionários na linha de montagem do Dreamliner, em Charleston. A Boeing refutou os relatos e atestou a segurança do modelo, que até hoje nunca se envolveu em um acidente.

Outro obstáculo, este de ordem econômica, atrapalhou o 787. A guerra comercial travada entre Estados Unidos e China levou a fabricante, em outubro, a diminuir o ritmo de produção do avião devido à diminuição de encomendas de companhias aéreas chinesas, grupo relevante entre os clientes da Boeing.

A americana também se vê pressionada pelo fim do ciclo do 767, que entrará em fase de aposentadoria por diversas companhias, além dos atrasos no desenvolvimento do 777X, a nova geração do chamado “Triple Seven”. Seu primeiro voo de teste estava previsto para o ano passado, mas foi adiado por problemas nos motores —aliás, os maiores que já equiparam um avião a jato.

A Boeing trabalha com a General Electric na correção dessas questões para realizar o primeiro voo de teste em 2020, a fim de manter o calendário de entregas do 777X com início em 2021.

Irã não é obrigado a ceder caixa-preta de Boeing que caiu, mas EUA têm direito a atuar em investigação

Guilherme Magalhães — Wed, 08 Jan 2020 18:31:41 +0000

A investigação sobre as causas da queda de um Boeing 737 no Irã deve complicar ainda mais a crise diplomática envolvendo o regime iraniano e os Estados Unidos, visto que Washington tem o direito de participar da apuração por ser o avião de origem americana.

Ao menos, é isso o que estipula a Icao (Organização da Aviação Civil Internacional), agência da ONU que rege as práticas e padrões de segurança da aviação global.

No caso da queda do Boeing 737-800 em Teerã nesta quarta-feira (8), que matou 176 pessoas, têm direito a participar da apuração das causas do acidente os Estados Unidos —país onde o avião foi desenhado e produzido— e a Ucrânia, país de registro da aeronave e sede do operador, a companhia Ukraine International Airlines.

As normas para investigação de acidentes aéreos estão descritas no Anexo 13 do documento que originou a Icao, a Convenção de Chicago, assinada em 1944.

“O Estado de Registro, o Estado do Operador, o Estado do Design e o Estado da Produção devem cada um ter o direito de indicar um representante para participar da investigação”, afirma o texto.

Como Estado de Ocorrência, isto é, o local onde aconteceu o acidente, o Irã tem o direito de coordenar a investigação, inclusive decidindo o destino das caixas-pretas da aeronave. Caso o Irã avalie não ter a tecnologia necessária para a leitura dos dados, pode pedir auxílio a outro país.

Foi o que fizeram as autoridades da Etiópia no ano passado, que enviaram para a França as caixas-pretas do Boeing 737 Max da Ethiopian Airlines que caiu logo após a decolagem, em março, matando 157 pessoas.

Por isso, não deve causar surpresa a declaração do diretor da autoridade de aviação iraniana, Ali Abedzadeh, que afirmou nesta quarta que o Irã não vai entregar as caixas-pretas à Boeing ou aos Estados Unidos. As normas internacionais não o obrigam a isso.

A regulação prevê, no entanto, o acesso à investigação de outras partes interessadas.

“Em geral há grande cooperação entre os países quando se trata de investigação de acidente aeronáutico, até porque o objetivo dessa investigação não é apontar culpados, mas sim prevenir novos acidentes”, afirmou Ricardo Fenelon, ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e advogado especialista em aviação.

“Apesar de não ser comum, está previsto na Convenção de Chicago que um país pode sofrer penalidades caso descumpra as recomendações da Icao, órgão que faz parte da ONU e que também tem a competência de decidir conflitos entre os Estados no âmbito da aviação civil internacional.”

Essa competência, no entanto, vem prejudicada nos últimos tempos. O caso mais emblemático é o do Qatar, que se arrasta há mais de dois anos no órgão sem a previsão de um desfecho.

Em junho de 2017, a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos, o Egito e o Bahrein cortaram relações com o Qatar e impuseram ao país um embargo que inclui a proibição de voos qataris sobrevoarem seu espaço aéreo.

A medida se mostrou um obstáculo para a Qatar Airways, uma das maiores companhias aéreas do mundo, que se viu obrigada a contornar esses países, gastando mais combustível e ampliando o tempo de voo em algumas rotas.

O Qatar levou a questão à Icao, enquanto o grupo liderado pelos sauditas tenta mover a jurisdição do caso para a Corte Internacional de Justiça, em Haia. Desde então, o embargo permanece.

A participação dos Estados Unidos na investigação da queda do Boeing em Teerã, no entanto, pode esbarrar em um obstáculo criado pelos próprios americanos: as sanções econômicas contra o Irã que o presidente Donald Trump reinstituiu em 2018, após a saída dos EUA do acordo nuclear firmado em 2015.

Empresas americanas, entre elas a Boeing, são proibidas de fazer negócios com o Irã, e isso incluiria a participação de um representante do país na apuração das causas do acidente aéreo.

Em relação ao direito iraniano de liderar a investigação, há jurisprudência para o caso de o país onde ocorreu o acidente ceder a outro esse direito.

Foi o que ocorreu em 2014, com a apuração da queda do voo MH17 da Malaysia Airlines, derrubado por um míssil enquanto sobrevoava a Ucrânia, em meio à guerra civil que opunha ucranianos e separatistas pró-Rússia.

A pressão da comunidade internacional à época, inclusive do Conselho de Segurança da ONU, levou o governo ucraniano a ceder à Holanda a liderança na investigação do acidente que matou 298 pessoas, a maioria holandeses.

Além desses dois países, participaram da investigação Malásia, Estados Unidos, Reino Unido, Austrália e Rússia.

Com mais de 5.100 unidades entregues, o Boeing 737-800 é atualmente o modelo de avião mais usado no mundo, superando seu rival direto, o Airbus A320ceo.

Na batalha das novas gerações, no entanto, a Airbus vem levando a melhor, com 825 entregas do A320neo frente a 387 do 737 Max, que está impedido de voar desde março de 2019 após dois acidentes e teve sua produção suspensa em dezembro.

A crise do Max foi responsável pelo pior ano da história da Boeing, que viu a Airbus superar pela primeira vez o número de encomendas considerando todas as variantes da família A320: 15.193 ante 15.136 de todas as gerações do 737.

United vai reacomodar cliente desconfortável em voar no 737 Max

Guilherme Magalhães — Fri, 25 Oct 2019 15:08:01 +0000

Chicago A United Airlines vai reacomodar passageiros que se sentirem desconfortáveis em voar no Boeing 737 Max —modelo envolvido em dois acidentes que deixaram 346 mortos e atualmente suspenso.

Segundo Kate Gebo, vice-presidente-executiva de Recursos Humanos e Relações de Trabalho da companhia americana, nenhum passageiro será obrigado a voar no Max quando o avião voltar a operar.

“Se um cliente estiver desconfortável, vamos reacomodá-lo em outro voo, essa é uma opção que teremos”, afirmou a executiva nesta sexta-feira (25) em um evento da United com jornalistas em Chicago.

A declaração foi dada em meio a uma intensificação da crise de confiança em torno do avião da Boeing, que foi suspenso em março logo após a queda de um modelo da Ethiopian Airlines na Etiópia.

A United encomendou 137 unidades do 737 Max, das quais 14 já haviam sido entregues quando a suspensão foi estabelecida.

Para voltar a operar, a aeronave precisará passar por um novo processo de certificação pela FAA (agência federal de aviação americana) e outros reguladores internacionais —a Easa (agência europeia) já afirmou que não vai aceitar automaticamente o veredicto dos americanos.

Sobre a futura liberação do modelo, Gebo, a executiva da United, afirmou que “nossos empregados têm muita fé nesse processo [de certificação pela FAA]”.

Recentes reportagens da imprensa americana, no entanto, revelaram que a Boeing já estaria ciente de problemas envolvendo o software do MCAS, apontado como responsável pelos dois acidentes do 737 Max.

O presidente-executivo da Boeing, Dennis Muilenburg, irá ao Senado e à Câmara dos Estados Unidos na próxima semana testemunhar sobre o projeto do 737 Max e o criticado primeiro processo de certificação da aeronave pela FAA, em 2017.

A crise desencadeada pela suspensão da aeronave custou à Boeing uma queda de 50% no lucro operacional da empresa e uma redução de 67% na entrega de aviões comerciais, segundo números divulgados na semana passada.

Apesar de a empresa ainda trabalhar com a previsão de uma nova certificação pela FAA no quarto trimestre deste ano, companhias aéreas que contam com o Max em suas frotas já admitem que o avião não deve voltar a voar até o início de 2020.

No Brasil, a Gol é a única companhia a operar o modelo —7 dos 135 encomendados estavam em operação quando a suspensão dos voos foi implementada.

O jornalista viajou a convite da United

Avião da Latam com pintura Star Wars chega ao Brasil

Guilherme Magalhães — Tue, 08 Oct 2019 17:17:06 +0000

Quem estava no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, nesta terça-feira (8), flagrou um Boeing 777 da Latam com pintura bem diferente da usual branca, azul índigo e coral —ou branca, azul e vermelha considerando as cores da antiga TAM.

É que chegou ao Brasil o avião com pintura especial da saga Star Wars, que celebra o parque temático Star Wars: Galaxy’s Edge, no Disney’s Hollywood Studios, em Orlando (EUA). O espaço foi aberto ao público no último dia 29 de agosto.

Pintada em branco e preto, a aeronave foi batizada de “Stormtrooper Plane”, em referência ao exército de clones com armadura branca e preta que serve ao temido Império da franquia cinematográfica.

A pintura foi projetada pela equipe criativa da Disney em conjunto com a Lucasfilm. Foram usados 2.500 litros de tinta em 21 dias de trabalho, que ocorreu em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos.

Este é o terceiro 777 da Latam com as novas cabines da classe executiva, no esquema 1-2-1 que dá acesso direto ao corredor em todos os assentos, e poltronas renovadas na econômica.

O avião tem capacidade para 410 passageiros e será usado na rota Guarulhos-Orlando, mas também em voos para Miami, Madri, Frankfurt, Paris e Londres.

Atrasos de Boeing e Airbus fazem Turkish Airlines cogitar novo Embraer

Guilherme Magalhães — Tue, 17 Sep 2019 19:35:42 +0000

A Turkish Airlines considera a possibilidade de encomendar o último lançamento da Embraer, o E195-E2, para expandir sua frota de curto e médio alcance enquanto enfrenta atrasos com as entregas de dois modelos desse segmento: o Boeing 737 MAX e o Airbus A321neo.

O MAX teve seus voos suspensos em março deste ano, logo após um acidente com um modelo da Ethiopian Airlines deixar 157 mortos. Cinco meses antes, a queda de um MAX da indonésia Lion Air matou 189 pessoas.

Desde então, os 11 MAX 8 e o único MAX 9 que a Turkish havia recebido da Boeing antes da suspensão estão aterrados. Outros 12 MAX encomendados pela companhia turca aguardam a liberação da aeronave para serem entregues.

Ao mesmo tempo, atrasos na linha de montagem do A321neo postergaram a data de entrega de unidades desse avião para a Turkish em pleno verão no hemisfério Norte, alta temporada.

Em entrevista ao jornal turco Hurriyet, o presidente do Conselho de Administração da Turkish, Ilker Ayci, afirmou que “tempo foi perdido” em relação à chegada dos Airbus A321neo à frota.

“Nesse meio tempo, estamos interessados no Airbus A220 e no Embraer 190 e 195”, afirmou Ayci, citando as duas versões maiores da família de jatos E2 da Embraer e seu principal rival, o A220, ex-Bombardier.

A Azul acaba de receber o primeiro E195 de segunda geração —o E190-E2 entrou em operação em 2018. Com capacidades entre 114 e 146 passageiros, os novos aviões da Embraer podem ser complementares aos 737 (162 a 193 assentos) e também aos A321 (180 a 220) para voos de curta e média distância.

O E195-E2 da Azul, primeira companhia aérea a receber o novo avião da Embraer (Foto: Guilherme Magalhães/Folhapress)

Rival direto dos jatos E2 da Embraer, a família A220 também possui duas variantes, o A220-100 e o A220-300, que cobrem a faixa de 100 a 150 passageiros.

O alcance das aeronaves da Airbus, no entanto, é maior, chegando aos 6.000 quilômetros, enquanto os Embraer ficam em 4.815 quilômetros (E195) e 5.278 quilômetros (E190).

Hoje, a Turkish opera 99 aeronaves da família A320, do menor A319 ao maior A321.

O Airbus A220, como serão chamados a partir de agora os jatos C-Series da Bombardier (Foto: Pascal Pavani/AFP)

Do lado da Boeing, a Turkish tem hoje 90 aviões da família 737 —incluídos os 12 MAX aterrados, ou seja, impossibilitados de voar no momento.

Vale lembrar que em breve a divisão de aviões comerciais da Embraer passará para a nova Boeing Brasil Commercial, que tentará vender a complementaridade da família E2 com os 737. Atualmente, a Turkish não conta com nenhum Embraer em sua frota de 300 aeronaves.

Europa diz que não vai aceitar veredicto dos EUA sobre Boeing suspenso

Guilherme Magalhães — Fri, 06 Sep 2019 20:09:11 +0000

Em um indicativo de que o cenário para certificação de aviões não será mais o mesmo depois da crise envolvendo o Boeing 737 MAX, a Easa (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) anunciou que não vai aceitar automaticamente o veredicto da americana FAA (Administração Federal de Aviação) sobre a aeronave.

Última geração do avião comercial mais vendido da história, o MAX teve seus voos suspensos em março deste ano, logo após um acidente com um modelo da Ethiopian Airlines deixar 157 mortos. Cinco meses antes, a queda de um MAX da indonésia Lion Air matou 189 pessoas.

A Boeing esperava retomar as operações com o avião no início do quatro trimestre deste ano, mas essa possibilidade perde força com a expectativa de um processo mais longo e minucioso para a certificação internacional do modelo depois dos ajustes.

As investigações de ambos os acidentes apontam para um erro no software MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobra, na sigla em inglês).

Esse software foi desenvolvido pela Boeing porque o MAX tem um motor com diâmetro maior em relação ao da geração anterior do 737. Essa característica aerodinâmica tende a empurrar o nariz do MAX para cima. Nessa situação, entra em cena o sistema que corrige o ângulo e estabiliza o avião.

Há dois sensores que informam ao MCAS o ângulo de ataque do avião. Segundo as investigações dos dois acidentes, porém, o sistema recebeu informações de apenas um dos sensores, que indicava que o nariz estava apontado para cima quando, na realidade, a aeronave estava estabilizada.

Ao corrigir o ângulo, o MCAS na verdade colocou o nariz do avião para baixo. Tanto no caso da Indonésia como no da Etiópia, a queda aconteceu logo após a decolagem, circunstância de baixa altitude que reduz o tempo de resposta para os pilotos.

Depois dos acidentes, a agência americana foi acusada de facilitar o processo de certificação do MAX, por se tratar da nova geração de um modelo que já está no mercado há cinco décadas, e não um avião inteiramente novo.

As atualizações da nova geração, entre elas o MCAS, haviam sido classificadas como de menor risco. A FAA sempre negou qualquer irregularidade e afirmou que segue os mais rígidos padrões de segurança.

A agência chinesa de certificação foi a primeira a suspender voos do MAX, um dia após a queda do avião na Etiópia, e foi logo seguida pelas principais reguladoras, entre elas a Easa e a brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A FAA esperou mais dois dias até decidir pela suspensão em solo americano.

Agora, os europeus afirmaram que vão exigir testes independentes do avião para atestar se os problemas foram corrigidos.

Documento apresentado ao Parlamento Europeu na última terça-feira (3) especificou quatro exigências da Easa:

a agência não vai delegar à americana FAA, como costumava ocorrer, a aprovação das mudanças no 737 MAX;
será feita uma análise “independente ampla e adicional”;
a Easa quer ter certeza de que ambos os acidentes envolvendo o MAX foram totalmente compreendidos;
é exigido que todos os tripulantes do MAX sejam treinados adequadamente.

A agência reguladora pretende testar o avião com o software corrigido em cenários e manobras extremas, tanto com o MCAS ativado como desativado.

Historicamente, há uma cooperação entre as agências de certificação, com a FAA aceitando as análises da Easa sobre aviões europeus, como os da Airbus, e os europeus validando o trabalho dos americanos. A mudança de atitude em meio à crise do 737 MAX indica que esse cenário mudou.

O diretor-geral da Iata (Agência Internacional de Transporte Aéreo), Alexandre de Juniac, manifestou preocupação com esse ambiente acirrado. “Com o 737 MAX estamos um pouco preocupados porque não vemos a unanimidade normal entre reguladores internacionais que deveria ser o caso. Vemos uma discrepância que é prejudicial à indústria”, disse à Reuters.

Primeiro avião da Embraer acertou ao mirar na aviação regional e militar

Guilherme Magalhães — Mon, 19 Aug 2019 18:30:31 +0000

“Se não fosse o Bandeirante, não haveria Embraer”, lembra, saudoso, um dos homens-chave para a criação e consolidação da fabricante brasileira de aviões que completa 50 anos nesta segunda-feira (19).

Ozires Silva, 88, foi o primeiro presidente da Embraer e participou ativamente da concepção desse bimotor turboélice que foi um “case” de sucesso, não apenas no Brasil mas também no exterior.

“O mundo já fabricava muitos aviões. Então que avião nós faríamos?”, questiona Ozires, engenheiro formado no ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) que logo foi para o CTA (Centro Técnico Aeroespacial), em São José dos Campos, liderar a equipe do Bandeirante.

A resposta estava na aviação regional e na queda do número de cidades atendidas por voos regulares da aviação comercial no Brasil dos anos 1960 —o mesmo movimento era observado no mercado doméstico dos Estados Unidos.

Aeroportos menores tinham dificuldade em investir na estrutura necessária para receber um avião a jato, como pistas maiores. Para esses terminais no interior do Brasil e dos EUA, um turboélice, menor e mais leve, ainda era a solução ideal.

E o Bandeirante entrou com força no mercado americano, onde foi visto como o substituto perfeito do Douglas DC-3, antigo bimotor dos tempos da Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Entre 1970 e 1991, período de produção do Bandeirante, a Embraer recebeu encomendas de 32 empresas dos EUA, país que mais comprou o avião depois do Brasil.

Além de abastecer o mercado de aviação regional, no Brasil e no exterior, outra demanda que selaria o futuro do projeto era a necessidade por uma aeronave de transporte militar.

“O pulo do gato do Bandeirante foi a partir de uma necessidade da FAB de substituir seu avião de transporte. Mas o Ozires já olhava mais lá pra frente, pensando que era preciso produzir em série e o mercado brasileiro não sustenta uma indústria”, afirma Claudio Lucchesi, especialista em aviação e autor do livro “O Voo do Impossível”, que compila a história do primeiro avião da Embraer.

Batizado em homenagem aos homens que desbravaram o interior do Brasil a partir de São Paulo nos séculos 17 e 18, o Bandeirante também desbravou, ele próprio, céus ainda inéditos para um avião tupiniquim.

Foi ele o primeiro avião brasileiro certificado fora do país —a certificação, dada pelas agências reguladoras dos EUA e da Europa, é crucial para o sucesso internacional de qualquer avião—, o primeiro operado por companhias aéreas estrangeiras e o primeiro utilizado por Forças Armadas estrangeiras.

Companhias de 22 países encomendaram o Bandeirante. O avião, em sua versão militar, foi usado pelas Forças Aéreas de Brasil, Uruguai, Chile, Colômbia, Cabo Verde e Gabão.

Lucchesi ressalta que a fundação do ITA, no início da década de 1950, foi outro fator determinante para o sucesso do projeto.

“Os argentinos nessa época trouxeram vários projetistas alemães. Eles chegaram a ter um protótipo de caça a jato, mas quando os alemães foram embora devido a mudanças políticas, todo o programa aeronáutico foi por água abaixo.”

“Aqui no Brasil”, continua ele, “houve a visão de fazer um passo a passo. Ter uma instituição formando engenheiros aeronáuticos. O sonho era construir um avião, não voar”.

Não que as dificuldades fossem inexistentes, pelo contrário. “Diziam que aquilo era loucura, que o Brasil nunca ia fabricar um avião”, afirma Ozires, que chefiou uma equipe de menos de 10 engenheiros aeronáuticos para construir o protótipo do Bandeirante, que voou pela primeira vez em 1968.

Nos primeiros anos do projeto, a própria Aeronáutica demonstrou resistência, afirma Lucchesi. “Eles viam como um gasto de energia e orçamento. Prevalecia o raciocínio de que era muito mais fácil definir o que a gente quer e comprar lá fora.”

Em janeiro deste ano, dos cerca de 500 Bandeirantes produzidos, ainda havia 157 em operação no mundo.

Pode-se dizer que ele não só possibilitou a criação da Embraer como definiu o DNA da empresa de descobrir nichos de mercado.

Outros exemplos são o Tucano, avião militar produzido entre 1980 e 1996, e o ERJ-145, primeiro jato de passageiros brasileiro, em produção desde 1995.

O Tucano trouxe a inovação de manter a estrutura de um turboélice, com as vantagens de custo menor e facilidade de manutenção em relação ao jato, mas com comandos de voo que simulam um avião a jato. Isso transformou o modelo em ótima opção de treinamento para Forças Aéreas de países que não conseguiriam bancar a compra de jatos.

Já o ERJ-145, que inaugurou uma família de jatos regionais, se mostrou competitivo no mercado de aeronaves para 40-50 passageiros.

Air France vai aposentar o Airbus A380 da sua frota até 2022

Guilherme Magalhães — Tue, 30 Jul 2019 19:27:54 +0000

Cinco meses após o começo do fim para o gigante Airbus A380, a Air France anunciou nesta terça-feira (30) que irá aposentar até 2022 os dez modelos da sua frota —um ano após o fim da produção do avião.

A aérea francesa é uma das 14 companhias que voam com o A380, aeronave cada vez menos atrativa devido ao maior consumo de combustível frente a opções mais eficientes, ainda que menores, como o A350 e o Boeing 787 Dreamliner.

“O atual ambiente competitivo limita os mercados nos quais o A380 pode operar lucrativamente. Com quatro motores, o A380 consome de 20% a 25% mais combustível por assento do que a nova geração de aeronaves de longa distância e, portanto, emite mais CO2”, afirmou, em nota, a Air France.

“O aumento dos custos de manutenção de aeronaves, bem como as reformas necessárias da cabine para atender às expectativas dos clientes reduzem ainda mais a atratividade econômica dos A380 da Air France”, acrescentou a companhia.

Em junho, durante o Paris Air Show, o presidente executivo do Grupo Air France-KLM, Ben Smith, estimou que seriam necessários de US$ 34 milhões a US$ 45 milhões para atualizar o interior dos sete A380 que a Air France cogitava manter em operação —já se sabia que 3 dos 10 aviões seriam aposentados até 2022. Agora, a empresa decidiu por aposentá-los todos até essa data.

O movimento ocorre em meio a uma simplificação de frota do grupo, com a Air France concentrando as encomendas de aviões da Airbus, enquanto a holandesa KLM renovará sua frota com encomendas da Boeing e da Embraer, que em breve será a Boeing Brasil Commercial.

A Air France receberá seu primeiro A350 em setembro. Ao todo, a aérea francesa receberá 28 aviões desse modelo, o mais moderno no portfólio atual da Airbus. Desses, sete eram destinados à KLM, que por sua vez herdou seis Boeing 787 da Air France, que se somarão a outros 21 já encomendados.

Ao ser apresentado em 2005, o A380, com capacidade para 544 passageiros no esquema padrão de três classes (que poderia chegar a 800 num esquema único de classe econômica), tirou do Boeing 747 o posto de maior avião de passageiros do mundo.

O primeiro voo ocorreu em 2007, com a Singapore Airlines —que no ano passado devolveu dois A380 que começaram a ser desmontados, em outro mau augúrio para o modelo.

Após acidentes, Ryanair abandona o MAX ao nomear 737 que encomendou

Guilherme Magalhães — Mon, 15 Jul 2019 19:39:37 +0000

Uma das maiores companhias aéreas da Europa, a low cost Ryanair, é mais uma empresa a abandonar o nome 737 MAX desde a suspensão de voos do avião da Boeing, em março, após dois acidentes que deixaram ao todo 346 mortos na Indonésia e na Etiópia.

Imagens de um fotógrafo especializado divulgadas em uma rede social nesta segunda-feira (15) mostram aeronaves já com a pintura da Ryanair estacionadas no pátio da fábrica da Boeing em Renton, no oeste dos EUA, onde estão aterrados os 737 MAX que continuam sendo produzidos mas não podem ser entregues às companhias.

O que chama a atenção é que, na fuselagem do avião, não é o nome 737 MAX 8 que aparece, e sim a nomenclatura 737-8200.

A Ryanair encomendou 135 aviões 737 MAX 8, mas de uma versão alongada, que eleva a capacidade de 162 para 197 lugares. Esse modelo é chamado internamente de MAX 8 200, e é menor que os irmãos maiores da família, o MAX 9 e o MAX 10.

Nem a Ryanair nem a Boeing se manifestaram sobre as imagens. A fabricante americana estima que as atualizações para corrigir o problema do MAX levarão até setembro para ficarem prontas. Uma mudança de nome não é considerada.

Não seria o primeiro caso em que o nome MAX sai de cena.

A Gol, única companhia brasileira a operar o modelo, adotou a nomenclatura 737-8 em material publicitário recente.

Em junho, durante o Paris Air Show, o grupo IAG —dono das companhias British Airways, Iberia e Aer Lingus, entre outras— e a Boeing anunciaram uma encomenda de 200 737 MAX, considerada um importante atestado de confiança no projeto.

Mas, ao realizar o anúncio, o IAG se referiu às aeronaves como um “misto de aviões 737-8 e 737-10”.

Até mesmo Donald Trump já abordou o tema. Em abril, o presidente dos EUA afirmou em uma rede social: “O que eu sei de marcas, talvez nada (mas eu de fato me tornei presidente!), mas se eu fosse a Boeing, eu consertaria o Boeing 737 MAX, acrescentaria algumas boas características, & RENOMEARIA o avião com um novo nome. Nenhum produto sofreu como este. Mas de novo, o que diabos eu sei?”.

Senhores Passageiros

Aposta da Boeing para a próxima década, 777X voa pela primeira vez

Compartilhe

Crise do Max derruba entregas, e Airbus supera Boeing pela 1ª vez desde 2011

Compartilhe

Irã não é obrigado a ceder caixa-preta de Boeing que caiu, mas EUA têm direito a atuar em investigação

Compartilhe

United vai reacomodar cliente desconfortável em voar no 737 Max

Compartilhe

Avião da Latam com pintura Star Wars chega ao Brasil

Compartilhe

Atrasos de Boeing e Airbus fazem Turkish Airlines cogitar novo Embraer

Compartilhe

Europa diz que não vai aceitar veredicto dos EUA sobre Boeing suspenso

Compartilhe

Primeiro avião da Embraer acertou ao mirar na aviação regional e militar

Compartilhe

Air France vai aposentar o Airbus A380 da sua frota até 2022

Compartilhe

Após acidentes, Ryanair abandona o MAX ao nomear 737 que encomendou

Compartilhe

Compartilhe