O relatório mais recente da entidade prevê queda de US$ 314 bilhões (R$ 1,7 trilhão) nas receitas de passageiros das companhias aéreas em todo o mundo, uma redução de 55% em relação a 2019.

Com aviões em solo e pilotos em casa de quarentena, a crise afeta a rotina de treinamentos desses profissionais da aviação, que passam por cursos teóricos e práticos anualmente a fim de revalidar suas habilitações.

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A habilitação que permite a um piloto de avião voar determinado tipo de aeronave é válida por um ano.

Seguindo medidas adotadas pelos reguladores americanos e europeus, no Brasil a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) prorrogou por 120 dias a validade de habilitações, certificados e autorizações com vencimento entre fevereiro e junho deste ano.

Em condições normais, próximo à data de vencimento os pilotos passam por uma extensa jornada de recapitulações que costumam ocupar quatro dias e envolvem tanto aulas teóricas como situações práticas.

Administrar a primeira parte em tempos de coronavírus, em tese, não seria tão complicado.

Companhias como a Latam já caminhavam para transformar esses cursos teóricos em aulas disponíveis em uma plataforma de ensino a distância. A pandemia acelerou esse processo.

A maior parte desse treinamento, cerca de um dia e meio, é ocupada por revisões de diferentes sistemas do avião. Dependendo do ano, o foco recai sobre alguns sistemas em particular, de modo que após quatro revisões anuais o piloto tenha revisto a totalidade de funções.

Outro importante treinamento teórico que agora deve ser adaptado para uma versão a distância é o de cargas perigosas, como equipamentos eletrônicos com baterias de lítio, material de exames clínicos e substâncias químicas.

Os pilotos reveem o que fazer em uma emergência, seja ela relacionada ou não com a carga. Além disso, são revisados os procedimentos da burocracia de voo quando uma carga perigosa está a bordo do avião.

Os outros dois dias de treinamentos costumam ser direcionados para revisão de regulamentos aeronáuticos e tópicos de meteorologia, emergências gerais e uma avaliação da performance de cada piloto nos últimos 12 meses.

Já a parte do treinamento que envolve os simuladores foi mais comprometida pela pandemia. É no simulador que os pilotos treinam situações de voo, como decolagens, pousos e eventuais panes. As companhias reservam para seus pilotos vagas nesses simuladores, que costumam ser concorridos.

Em decorrências das medidas de distanciamento social para frear o contágio do novo coronavírus, esses locais foram temporariamente fechados.

A Latam afirmou que “os cursos e revalidações que necessariamente são presenciais —como aulas em simuladores para os pilotos e cursos em que é necessário o treinamento prático com equipamentos— estão temporariamente suspensos e devem ser retomados a partir de julho, sempre em conformidade com as determinações e orientações da Anac e autoridades de saúde”.

Segundo a companhia, a maioria de seus treinamentos para tripulantes já estava disponível em plataforma digital, “em que pilotos e comissários acessam o conteúdo das aulas e são acompanhados por um instrutor online em um chat”.

Cursos que não estavam na plataforma e podem ser realizados de forma remota já estão sendo ministrados por meio de videoconferência após autorização dos reguladores.

A Gol informou que seus treinamentos em simuladores “foram suspensos em março, com a readequação necessária pelo impacto do coronavírus”. A empresa diz que está se reorganizando “com a expectativa de retomada até o fim de maio”.

A Azul disse que “logo após o início da quarentena no estado de São Paulo, a companhia suspendeu todos os treinamentos presenciais dos pilotos e criou cursos na modalidade EAD, com o objetivo de manter os profissionais proficientes e atualizados dentro dos procedimentos da Azul”.

O retorno dos treinamentos presenciais dependerá de novas recomendações sanitárias, informou a empresa.

*

Esta “temporada” do Senhores Passageiros se encerra com este texto. Agradeço aos leitores que, nestes dois anos e meio desde a retomada do blog, me honraram com sua audiência.

O último acidente com mortes envolvendo a quase centenária Qantas ocorreu em 1951, quando três pessoas morreram após a queda de um avião da empresa na Papua Nova Guiné. Desde então, a companhia registrou incidentes, é verdade, porém nenhum deles com vítimas.

No mês passado, a Qantas anunciou a escolha do Airbus A350 como a aeronave que irá realizar os voos ultralongos de Sydney para Londres e Nova York que a companhia planeja a partir de 2022. A decisão foi mais uma má notícia para a Boeing, que estava no páreo com a nova geração do 777.

Veja abaixo o ranking completo das 20 companhias mais seguras do mundo, segundo o AirlineRatings:

1. Qantas (Austrália)
2. Air New Zealand (Nova Zelândia)
3. EVA Air (Taiwan)
4. Etihad (Emirados Árabes)
5. Qatar Airways (Qatar)
6. Singapore Airlines (Singapura)
7. Emirates (Emirados Árabes)
8. Alaska Airlines (EUA)
9. Cathay Pacific (Hong Kong)
10. Virgin Australia (Austrália)
11. Hawaiian (EUA)
12. Virgin Atlantic (Reino Unido)
13. TAP Portugal
14. SAS (Suécia, Dinamarca e Noruega)
15. Royal Jordanian (Jordânia)
16. Swiss (Suíça)
17. Finnair (Finlândia)
18. Lufthansa (Alemanha)
19. Aer Lingus (Irlanda)
20. KLM (Holanda)

Entre os critérios utilizados para compor a lista estão dados de auditorias de órgãos reguladores e associações do setor, dados de acidentes e incidentes e a idade da frota usada pelas companhias. Criado em 2013, o site avaliou 409 empresas nesta edição do ranking.

“Todas as companhias aéreas têm incidentes todos os dias, e muitos são questões de fabricação da aeronave ou do motor, não problemas operacionais da companhia. E é a forma como a tripulação lida com incidentes que separa uma boa empresa de uma insegura. Então apenas agrupar todos os incidentes seria enganador”, afirmou Geoffrey Thomas, editor-chefe do site, na apresentação da lista.

“Nossas 20 companhias mais seguras estão sempre na vanguarda da inovação, excelência operacional e no lançamento de aviões mais avançados como o Airbus A350 e o Boeing 787.”

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Nenhuma brasileira —aliás, nenhuma latino-americana— figurou no top 20 deste ano.

Outras ausências destacadas são de duas grandes europeias, a British Airways e a Air France, além das três maiores americanas: American, United e Delta.

As três companhias do Golfo —Etihad, Emirates e Qatar—, que costumam se revezar no topo dos rankings de melhor aérea do mundo, também se destacam no quesito segurança.

Estão contemplados 60 destinos nacionais e 16 internacionais da Gol, em 11 países, e 26 destinos da Avianca na Colômbia e outros 50 na América e Europa.

Com o codeshare —quando duas companhias aéreas vendem passagens uma da outra, em um voo operado com o código próprio da empresa—, os passageiros viajam com apenas uma passagem em voos com conexões das duas empresas, despachando a bagagem diretamente para o destino final.

O acordo está sujeito a aprovações governamentais, e os primeiros bilhetes devem começar a ser vendidos no fim de novembro.

É a segunda parceria que a Avianca colombiana estabelece com uma brasileira depois do colapso da Avianca Brasil, que foi suspensa pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em junho —apesar do mesmo nome, as duas empresas mantinham estruturas distintas.

Em setembro, Azul e Avianca anunciaram um acordo que permite o acesso de passageiros da empresa colombiana a 27 destinos da Azul no Brasil.

A parceria com a Gol, no entanto, tende a ir mais longe, já que em breve as companhias assinarão um acordo de passageiro frequente que permitirá aos clientes dos programas de fidelidade das duas companhias, o Smiles da Gol e o LifeMiles da Avianca, acumularem e resgatarem milhas nos voos de ambas as empresas.

E até o final do primeiro trimestre de 2020, a Gol prevê iniciar as vendas dos voos da Avianca em seus canais, tanto entre Brasil e Colômbia e Brasil-Peru, como nas rotas do interior desses países e demais destinos operados pela Avianca Holdings.

“Todo esse negócio de alianças é muito como ‘Game of Thrones’. Todo mundo quer evitar o Casamento Vermelho”, afirmou ele durante evento da United com jornalistas nesta sexta-feira (25), em Chicago.

A analogia com o seriado da HBO, repleto de estrategemas, traições e mortes, várias delas ocorridas durante o citado casamento, se explica pelo fato de Latam e Delta cultivarem até então parcerias duradouras com as rivais American e Gol.

Apesar da espirituosa comparação, porém, o acordo que surpreendeu o mercado não deve mudar os planos da United para o Brasil.

A companhia americana é uma importante parceira da Azul, tendo uma fatia de 10% em ações da empresa brasileira, e negocia agora um ambicioso acordo de joint-venture com a Azul, a colombiana Avianca e a panamenha Copa para rotas entre EUA e a América Latina.

Enquanto a aliança entre Latam e Delta tem o potencial de turbinar a presença desta última na América do Sul, a United indica que seu foco será incrementar os voos para Bogotá (hub da Avianca) e Cidade do Panamá (hub da Copa).

Foi o que afirmou ao blog Andrew Nocella, diretor comercial da United, durante o evento em Chicago.

De acordo com ele, a United não planeja inaugurar novas rotas para o Brasil. Hoje, a companhia opera em São Paulo (Guarulhos) e Rio de Janeiro (Galeão) para quatro destinos nos EUA: Nova York (Newark), Chicago, Washington e Houston.

É mais do que oferece a Delta, que liga São Paulo e Rio a Atlanta e Nova York, mas inferior à presença da American, que opera em quatro cidades brasileiras —São Paulo, Rio, Brasília e Manaus— com voos para Nova York, Dallas, Los Angeles e Miami. A cidade da Flórida, aliás, é o principal hub de entrada de latino-americanos nos EUA.

Nocella afirmou que a United não estuda abrir rotas do Brasil para os EUA partindo do Norte ou Nordeste —onde a Azul tem um hub, Recife. Segundo ele, a “estratégia da United em fortalecer os hubs de Bogotá e Cidade do Panamá será a mais acertada”.

Esse movimento, porém, deixa de fora a Azul, cujos três hubs —Campinas, Belo Horizonte e Recife— não são atendidos por voos da United.

O jornalista viajou a convite da United

Segundo Kate Gebo, vice-presidente-executiva de Recursos Humanos e Relações de Trabalho da companhia americana, nenhum passageiro será obrigado a voar no Max quando o avião voltar a operar.

“Se um cliente estiver desconfortável, vamos reacomodá-lo em outro voo, essa é uma opção que teremos”, afirmou a executiva nesta sexta-feira (25) em um evento da United com jornalistas em Chicago.

A declaração foi dada em meio a uma intensificação da crise de confiança em torno do avião da Boeing, que foi suspenso em março logo após a queda de um modelo da Ethiopian Airlines na Etiópia.

A United encomendou 137 unidades do 737 Max, das quais 14 já haviam sido entregues quando a suspensão foi estabelecida.

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Para voltar a operar, a aeronave precisará passar por um novo processo de certificação pela FAA (agência federal de aviação americana) e outros reguladores internacionais —a Easa (agência europeia) já afirmou que não vai aceitar automaticamente o veredicto dos americanos.

Sobre a futura liberação do modelo, Gebo, a executiva da United, afirmou que “nossos empregados têm muita fé nesse processo [de certificação pela FAA]”.

Recentes reportagens da imprensa americana, no entanto, revelaram que a Boeing já estaria ciente de problemas envolvendo o software do MCAS, apontado como responsável pelos dois acidentes do 737 Max.

O presidente-executivo da Boeing, Dennis Muilenburg, irá ao Senado e à Câmara dos Estados Unidos na próxima semana testemunhar sobre o projeto do 737 Max e o criticado primeiro processo de certificação da aeronave pela FAA, em 2017.

A crise desencadeada pela suspensão da aeronave custou à Boeing uma queda de 50% no lucro operacional da empresa e uma redução de 67% na entrega de aviões comerciais, segundo números divulgados na semana passada.

Apesar de a empresa ainda trabalhar com a previsão de uma nova certificação pela FAA no quarto trimestre deste ano, companhias aéreas que contam com o Max em suas frotas já admitem que o avião não deve voltar a voar até o início de 2020.

No Brasil, a Gol é a única companhia a operar o modelo —7 dos 135 encomendados estavam em operação quando a suspensão dos voos foi implementada.

O jornalista viajou a convite da United

O voo entre Nova York e Sydney será usado pela empresa como um grande laboratório, a fim de avaliar a resposta de passageiros, pilotos e comissários ao teste físico de estar confinado em um avião durante 19 horas e 30 minutos.

Será o voo mais longo do mundo, ultrapassando a rota Singapura-Nova York, que a Singapore Airlines retomou em outubro de 2018 com um Airbus A350-900ULR (sigla de Ultra Long Range, ou alcance ultralongo).

Apenas 40 pessoas, já incluídos os tripulantes, estarão a bordo do Boeing 787-9 Dreamliner da Qantas que vai decolar de Nova York nesta sexta e pousará na Austrália na manhã de domingo (20), no horário local.

A comida do serviço de bordo, o sono dos passageiros e o cérebro dos pilotos serão monitorados —por isso o número limitado de ocupantes desse primeiro teste. As bagagens a bordo também serão reduzidas, para diminuir o peso da aeronave e estender ao máximo o alcance do avião.

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Tudo isso porque a Qantas ainda não decidiu qual modelo fará as rotas do Projeto Sunrise quando o programa for oficialmente colocado em operação.

Duas opções estão sobre a mesa: o já citado A350-900ULR da Airbus, usado pela Singapore, e o 777X, nova geração do popular modelo da Boeing, que terá novos motores para permitir uma maior autonomia de voo. O avião da Boeing, porém, ainda está em fase de testes e seu primeiro voo foi adiado para 2020.

A Qantas afirma que até o fim deste ano deve informar a sua escolha de aeronave, com estimativa de iniciar os voos comerciais até 2022.

Assim, os três voos teste que a companhia pretende realizar neste ano serão cruciais para a definição da viabilidade comercial do projeto —o voo entre Londres e Sydney terá duração ainda maior, de 20 horas e 30 minutos.

Uma vez estabelecido, o Projeto Sunrise deve focar no passageiro corporativo, disposto a pagar mais por um voo que lhe poupe o tempo de uma escala em um aeroporto no meio do caminho.

É que chegou ao Brasil o avião com pintura especial da saga Star Wars, que celebra o parque temático Star Wars: Galaxy’s Edge, no Disney’s Hollywood Studios, em Orlando (EUA). O espaço foi aberto ao público no último dia 29 de agosto.

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Pintada em branco e preto, a aeronave foi batizada de “Stormtrooper Plane”, em referência ao exército de clones com armadura branca e preta que serve ao temido Império da franquia cinematográfica.

A pintura foi projetada pela equipe criativa da Disney em conjunto com a Lucasfilm. Foram usados 2.500 litros de tinta em 21 dias de trabalho, que ocorreu em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos.

Este é o terceiro 777 da Latam com as novas cabines da classe executiva, no esquema 1-2-1 que dá acesso direto ao corredor em todos os assentos, e poltronas renovadas na econômica.

O avião tem capacidade para 410 passageiros e será usado na rota Guarulhos-Orlando, mas também em voos para Miami, Madri, Frankfurt, Paris e Londres.

Para a alta temporada, que se estende até março, a companhia irá operar com o Boeing 777-300ER, que traz 60 assentos da nova classe executiva United Polaris. São dez a mais do que oferece a aeronave usada atualmente na rota, o 777-200.

Configurada no esquema 1-2-1, todos os assentos da Polaris permitem acesso direto ao corredor, conforme o novo padrão global de classe executiva.

O avião maior traz ainda 24 assentos United Premium Plus, serviço intermediário entre a executiva e a Economy Plus (63 lugares), com maior reclinação de assento e mais opções no cardápio do serviço de bordo. A tradicional econômica é composta por 204 poltronas.

A rota Rio de Janeiro (Galeão)-Houston também será reforçada, já neste mês de outubro, seguindo até março com um 767-400 —hoje, o trecho é operado com um 767-300. A mudança trará aumento de nove assentos na Polaris e mais 17 poltronas na econômica.

Em dezembro, ocorre a troca de aeronave na rota Guarulhos-Houston: sai de cena o 767-300 e entra o 777-200, com 50 assentos na executiva, 72 na Economy Plus e 145 na econômica.

A medida já era esperada desde setembro de 2018, quando a companhia aérea fechou na Bolsa o capital da Multiplus.

Criada pela antiga TAM em 2009, a Multiplus permitia o acúmulo de pontos para resgates não apenas de passagens aéreas, mas também eletrônicos, eletrodomésticos e compra de combustível, entre outros produtos.

“O foco agora será no resgate aéreo”, afirmou o diretor do Latam Pass no Brasil, Fabricio Angelin. Segundo ele, 85% dos resgates ocorrem em forma de passagens aéreas.

Os resgates por produtos serão mantidos, mas o número de parceiros no varejo caiu de 300 para cerca de 100.

As mudanças, segundo os executivos da Latam, buscam melhorar a gestão do programa de fidelidade, que antes ficava sob a guarda da Multiplus, empresa que era administrada separadamente da companhia.

“O resgate internacional era uma de nossas vantagens”, disse o presidente da Latam Brasil, Jerome Cadier, citando a malha da Latam como um ativo. “Mas a Multiplus queria o resgate doméstico”, afirmou, em referência aos incentivos da empresa para que os passageiros resgatassem passagens aéreas em voos internos no Brasil.

Isso prejudicava os resgates para voos internacionais, com passagens baratas em dinheiro que não eram acessíveis com pagamento em pontos. “Você estava no voo onde a Multiplus queria colocar o passageiro. Agora teremos mais coerência”, afirmou Cadier.

De acordo com ele, foram investidos US$ 300 milhões (R$ 1,2 bilhão) durante o último ano para a recompra das ações da Multiplus.

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As regras para acúmulo de pontos e upgrade de categoria não mudam, informou a Latam. Clientes com pontos Multiplus passarão a ter pontos Latam Pass, sem nenhum ônus.

Já lançado, o novo aplicativo do programa para smartphones permitirá aos passageiros a busca e compra do voo, a exemplo do que já faz o Smiles, da rival Gol. No primeiro semestre de 2020, o passageiro poderá, no mesmo processo de compra, decidir se pagará em pontos, em dinheiro ou combinando as duas formas.

Até o fim deste ano, espera-se o lançamento de um novo cartão de crédito com o Itaú, para substituir o atual Multiplus Itaucard.

Nos próximos 30 dias, a Latam também promete anunciar uma parceria no campo das fintechs, reação ao acordo entre Smiles e Nubank.

O anúncio do novo programa de fidelidade da Latam ocorre em meio a um realinhamento da companhia, que vendeu 20% das ações para a americana Delta e encerrará uma antiga parceria com a American Airlines.

Em decorrência do acordo, a Latam deixará a aliança Oneworld, capitaneada pela American.

O presidente da companhia no Brasil afirmou que os “benefícios de estar na aliança não estavam tão claros” e defendeu os acordos bilaterais firmados pela Latam com as outras 11 empresas que integram a Oneworld.

Entre elas estão gigantes como British Airways, Iberia, Cathay Pacific, Japan Airlines, Qatar e Qantas, mas também empresas menores como a russa S7 Airlines, a Royal Jordanian e a SriLankan Airlines.

Cadier lembrou que Gol e Azul também não integram alianças e preferiram forjar parcerias individualmente com companhias estrangeiras.

Não há previsão de quando a saída da Latam da Oneworld será concluída —a empresa teve de pagar uma multa para se retirar—, assim como não há data para o início efetivo da parceria com a Delta. Para isso ocorrer, a empresa americana deve antes encerrar o codeshare (compartilhamento de voos) que mantém com a Gol no Brasil.

Essas alianças foram fundadas há cerca de 20 anos e funcionam como uma família de companhias. Isso permite ao passageiro pontuar em programas de fidelidade das parceiras e desfrutar de benefícios como check-in prioritário, entrega prioritária de bagagem e acesso a lounges de aeroportos. Para se associar, a companhia paga uma quantia anual.

Hoje, a Latam integra a Oneworld, aliança fundada em 1999 por cinco companhias, entre elas a American Airlines, grande rival da Delta. Desde então, o grupo cresceu e hoje é formado por 13 empresas, entre elas British Airways, Iberia, Qantas, Qatar e Japan Airlines.

Ocorre que a Delta é uma das fundadoras da SkyTeam, aliança concorrente. Ao comprar 20% da Latam por US$ 1,9 bilhão, a companhia americana também vai desembolsar US$ 350 milhões para facilitar o desligamento da Latam da Oneworld.

Ao mesmo tempo, a Latam informou que a parceria com a Delta não necessariamente significa ingressar na SkyTeam, mas a saída da Oneworld deixará o Brasil sem nenhuma companhia membro de alianças.

Vale lembrar que, ao se fundir com a chilena LAN em 2012, a TAM teve de deixar a Star Alliance em nome dos chilenos, que estavam na Oneworld desde 2000.

O Brasil já perdeu neste ano uma representante na Star Alliance, com o fim da Avianca Brasil —a Avianca que segue voando nos aeroportos brasileiros é a colombiana, fundada em 1919.

As outras duas grandes companhias brasileiras nunca integraram formalmente uma das alianças globais, mas orbitavam na “esfera de influência” desses grupos.

A Gol fechou parcerias estreitas com Delta, Air France e KLM, três companhias fundadoras da SkyTeam e que detêm ações da empresa brasileira —ao anunciar o acordo com a Latam, a Delta já disse que pretende vender a sua fatia de 9,4% na Gol.

A proximidade com essas três empresas, porém, não impediu a Gol de se aliar com companhias de alianças rivais, como TAP e Air Canada (Star Alliance) e Qatar (Oneworld). As parcerias permitem, por exemplo, que o cliente do programa de fidelidade da Gol, o Smiles, pontue ao voar com essas empresas —hoje, são 19.

A Azul trilhou um caminho em direção a companhias integrantes da Star Alliance, embora a empresa afirme que não está nos planos um pedido de adesão.

Uma das fundadoras da Star, a americana United, é dona de 8% das ações da Azul. Ambas possuem estreita ligação, que inclui compartilhamento de voos e programas de fidelidade parceiros. A Azul também tem parcerias com TAP e Copa Airlines, duas empresas importantes da Star.

Na última década, porém, pode-se observar um certo enfraquecimento das alianças tradicionais em nome de outros tipos de parceria entre as companhias.

Duas das três gigantes do Golfo, por exemplo, nunca aderiram a uma das alianças. Emirates e Etihad preferiram construir a sua própria rede de parceiras.

Veja abaixo, de forma simplificada, as diferentes possibilidades de parceria no mercado de aviação, em grau crescente de proximidade.

• acordo interline: permite ao passageiro despachar a bagagem no embarque e faça apenas um check-in até o destino final, viajando em mais de uma companhia;
• acordo codeshare: companhias compartilham códigos de voos, aumentando o número de destinos disponíveis em uma determinada cidade;
• aliança: há três (Star Alliance, SkyTeam e Oneworld), que permitem ao passageiro voar com uma companhia e pontuar no programa de fidelidade de outra da aliança, além de acessar determinados lounges nos aeroportos;
• joint venture: a parceria mais estreita possível, em que duas ou mais companhias compartilham não apenas o código de voos, mas o planejamento de horários, frequências e as receitas de uma determinada rota.

A Latam tentou estabelecer uma joint venture com a American para as rotas entre América do Sul e Estados Unidos, mas esse tipo de acordo necessita da aprovação dos reguladores dos países envolvidos.

A Suprema Corte do Chile não deu o aval para o negócio, o que excluiria do acordo justamente o país sede da Latam e de seu principal hub, Santiago.

Com a nova parceria entre Latam e Delta, quem sai perdendo de cara são American, que perde sua maior aliada na América do Sul, e Gol, que deixará de contar com sua parceira mais antiga e em um mercado crucial para os passageiros brasileiros, o de voos para os EUA.

Falando em passageiros, o efeito mais imediato, ao se concretizar a saída da Latam da Oneworld, será a impossibilidade de acúmulo de milhas nos programas das afiliadas da aliança —destaque para American e Iberia, duas companhias relevantes no mercado brasileiro.

O acordo com a Delta provavelmente envolverá os programas de fidelidade das duas companhias, mas a Latam precisará fechar acordos individuais com outras empresas.

Quando a TAM deixou a Star Alliance, a Latam manteve parcerias específicas com algumas companhias dessa aliança, como Lufthansa, Swiss e Air China.