Estão contemplados 60 destinos nacionais e 16 internacionais da Gol, em 11 países, e 26 destinos da Avianca na Colômbia e outros 50 na América e Europa.

Com o codeshare —quando duas companhias aéreas vendem passagens uma da outra, em um voo operado com o código próprio da empresa—, os passageiros viajam com apenas uma passagem em voos com conexões das duas empresas, despachando a bagagem diretamente para o destino final.

O acordo está sujeito a aprovações governamentais, e os primeiros bilhetes devem começar a ser vendidos no fim de novembro.

É a segunda parceria que a Avianca colombiana estabelece com uma brasileira depois do colapso da Avianca Brasil, que foi suspensa pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em junho —apesar do mesmo nome, as duas empresas mantinham estruturas distintas.

Em setembro, Azul e Avianca anunciaram um acordo que permite o acesso de passageiros da empresa colombiana a 27 destinos da Azul no Brasil.

A parceria com a Gol, no entanto, tende a ir mais longe, já que em breve as companhias assinarão um acordo de passageiro frequente que permitirá aos clientes dos programas de fidelidade das duas companhias, o Smiles da Gol e o LifeMiles da Avianca, acumularem e resgatarem milhas nos voos de ambas as empresas.

E até o final do primeiro trimestre de 2020, a Gol prevê iniciar as vendas dos voos da Avianca em seus canais, tanto entre Brasil e Colômbia e Brasil-Peru, como nas rotas do interior desses países e demais destinos operados pela Avianca Holdings.

“Todo esse negócio de alianças é muito como ‘Game of Thrones’. Todo mundo quer evitar o Casamento Vermelho”, afirmou ele durante evento da United com jornalistas nesta sexta-feira (25), em Chicago.

A analogia com o seriado da HBO, repleto de estrategemas, traições e mortes, várias delas ocorridas durante o citado casamento, se explica pelo fato de Latam e Delta cultivarem até então parcerias duradouras com as rivais American e Gol.

Apesar da espirituosa comparação, porém, o acordo que surpreendeu o mercado não deve mudar os planos da United para o Brasil.

A companhia americana é uma importante parceira da Azul, tendo uma fatia de 10% em ações da empresa brasileira, e negocia agora um ambicioso acordo de joint-venture com a Azul, a colombiana Avianca e a panamenha Copa para rotas entre EUA e a América Latina.

Enquanto a aliança entre Latam e Delta tem o potencial de turbinar a presença desta última na América do Sul, a United indica que seu foco será incrementar os voos para Bogotá (hub da Avianca) e Cidade do Panamá (hub da Copa).

Foi o que afirmou ao blog Andrew Nocella, diretor comercial da United, durante o evento em Chicago.

De acordo com ele, a United não planeja inaugurar novas rotas para o Brasil. Hoje, a companhia opera em São Paulo (Guarulhos) e Rio de Janeiro (Galeão) para quatro destinos nos EUA: Nova York (Newark), Chicago, Washington e Houston.

É mais do que oferece a Delta, que liga São Paulo e Rio a Atlanta e Nova York, mas inferior à presença da American, que opera em quatro cidades brasileiras —São Paulo, Rio, Brasília e Manaus— com voos para Nova York, Dallas, Los Angeles e Miami. A cidade da Flórida, aliás, é o principal hub de entrada de latino-americanos nos EUA.

Nocella afirmou que a United não estuda abrir rotas do Brasil para os EUA partindo do Norte ou Nordeste —onde a Azul tem um hub, Recife. Segundo ele, a “estratégia da United em fortalecer os hubs de Bogotá e Cidade do Panamá será a mais acertada”.

Esse movimento, porém, deixa de fora a Azul, cujos três hubs —Campinas, Belo Horizonte e Recife— não são atendidos por voos da United.

O jornalista viajou a convite da United

Essas alianças foram fundadas há cerca de 20 anos e funcionam como uma família de companhias. Isso permite ao passageiro pontuar em programas de fidelidade das parceiras e desfrutar de benefícios como check-in prioritário, entrega prioritária de bagagem e acesso a lounges de aeroportos. Para se associar, a companhia paga uma quantia anual.

Hoje, a Latam integra a Oneworld, aliança fundada em 1999 por cinco companhias, entre elas a American Airlines, grande rival da Delta. Desde então, o grupo cresceu e hoje é formado por 13 empresas, entre elas British Airways, Iberia, Qantas, Qatar e Japan Airlines.

Ocorre que a Delta é uma das fundadoras da SkyTeam, aliança concorrente. Ao comprar 20% da Latam por US$ 1,9 bilhão, a companhia americana também vai desembolsar US$ 350 milhões para facilitar o desligamento da Latam da Oneworld.

Ao mesmo tempo, a Latam informou que a parceria com a Delta não necessariamente significa ingressar na SkyTeam, mas a saída da Oneworld deixará o Brasil sem nenhuma companhia membro de alianças.

Vale lembrar que, ao se fundir com a chilena LAN em 2012, a TAM teve de deixar a Star Alliance em nome dos chilenos, que estavam na Oneworld desde 2000.

O Brasil já perdeu neste ano uma representante na Star Alliance, com o fim da Avianca Brasil —a Avianca que segue voando nos aeroportos brasileiros é a colombiana, fundada em 1919.

As outras duas grandes companhias brasileiras nunca integraram formalmente uma das alianças globais, mas orbitavam na “esfera de influência” desses grupos.

A Gol fechou parcerias estreitas com Delta, Air France e KLM, três companhias fundadoras da SkyTeam e que detêm ações da empresa brasileira —ao anunciar o acordo com a Latam, a Delta já disse que pretende vender a sua fatia de 9,4% na Gol.

A proximidade com essas três empresas, porém, não impediu a Gol de se aliar com companhias de alianças rivais, como TAP e Air Canada (Star Alliance) e Qatar (Oneworld). As parcerias permitem, por exemplo, que o cliente do programa de fidelidade da Gol, o Smiles, pontue ao voar com essas empresas —hoje, são 19.

A Azul trilhou um caminho em direção a companhias integrantes da Star Alliance, embora a empresa afirme que não está nos planos um pedido de adesão.

Uma das fundadoras da Star, a americana United, é dona de 8% das ações da Azul. Ambas possuem estreita ligação, que inclui compartilhamento de voos e programas de fidelidade parceiros. A Azul também tem parcerias com TAP e Copa Airlines, duas empresas importantes da Star.

Na última década, porém, pode-se observar um certo enfraquecimento das alianças tradicionais em nome de outros tipos de parceria entre as companhias.

Duas das três gigantes do Golfo, por exemplo, nunca aderiram a uma das alianças. Emirates e Etihad preferiram construir a sua própria rede de parceiras.

Veja abaixo, de forma simplificada, as diferentes possibilidades de parceria no mercado de aviação, em grau crescente de proximidade.

• acordo interline: permite ao passageiro despachar a bagagem no embarque e faça apenas um check-in até o destino final, viajando em mais de uma companhia;
• acordo codeshare: companhias compartilham códigos de voos, aumentando o número de destinos disponíveis em uma determinada cidade;
• aliança: há três (Star Alliance, SkyTeam e Oneworld), que permitem ao passageiro voar com uma companhia e pontuar no programa de fidelidade de outra da aliança, além de acessar determinados lounges nos aeroportos;
• joint venture: a parceria mais estreita possível, em que duas ou mais companhias compartilham não apenas o código de voos, mas o planejamento de horários, frequências e as receitas de uma determinada rota.

A Latam tentou estabelecer uma joint venture com a American para as rotas entre América do Sul e Estados Unidos, mas esse tipo de acordo necessita da aprovação dos reguladores dos países envolvidos.

A Suprema Corte do Chile não deu o aval para o negócio, o que excluiria do acordo justamente o país sede da Latam e de seu principal hub, Santiago.

Com a nova parceria entre Latam e Delta, quem sai perdendo de cara são American, que perde sua maior aliada na América do Sul, e Gol, que deixará de contar com sua parceira mais antiga e em um mercado crucial para os passageiros brasileiros, o de voos para os EUA.

Falando em passageiros, o efeito mais imediato, ao se concretizar a saída da Latam da Oneworld, será a impossibilidade de acúmulo de milhas nos programas das afiliadas da aliança —destaque para American e Iberia, duas companhias relevantes no mercado brasileiro.

O acordo com a Delta provavelmente envolverá os programas de fidelidade das duas companhias, mas a Latam precisará fechar acordos individuais com outras empresas.

Quando a TAM deixou a Star Alliance, a Latam manteve parcerias específicas com algumas companhias dessa aliança, como Lufthansa, Swiss e Air China.

A companhia, que entrou na rota depois que herdou slots da Avianca nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, solicitou à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para operar na ponte com o Airbus A320neo.

Com capacidade para até 174 passageiros em classe econômica, esse avião já é operado pela Azul em rotas que partem de seus três hubs —Viracopos, Confins e Recife— e é o mais moderno da frota de curta e média distância da companhia.

Por ser maior que o Embraer E-195, que leva até 118 passageiros e era a outra opção da Azul para a rota, o A320neo reduz o custo por passageiro da operação, o que potencializa a lucratividade.

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Para pousar no Santos Dumont, aeroporto considerado crítico por ter uma pista mais curta (1.323 metros de comprimento), aviões do porte do Airbus A320 e do Boeing 737 —maiores que os Embraer— precisam de adaptações especiais.

A Gol teve de pedir à Boeing um pacote específico para os freios do 737 chamado SFP (Short Field Performance).

E foi apenas em maio deste ano que um A320 pousou no aeroporto carioca, com a Latam, que também instalou adaptações nas asas e motores. Até então, a empresa e a Avianca operavam o irmão menor A319 na ponte aérea.

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Já o A320neo da Azul recebeu modificações conhecidas como Sharp (Short Airfield Package), também destinado à operação em pistas curtas.

Desde que a Avianca entrou em recuperação judicial e efetivamente deixou de operar voos, apenas Latam e Gol estavam voando na ponte aérea, uma concentração inédita nos 60 anos da ligação entre Congonhas e Santos Dumont.

A competição pelo espólio da Avianca azedou de vez o clima entre as três grandes companhias remanescentes, levando inclusive à saída da Azul da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), fundada pelas quatro em 2012.

Quem pretendia agendar a viagem para a próxima Oktoberfest, porém, ainda precisará apelar para escalas. O novo voo para Munique, com três frequências semanais, será retomado a partir do dia 2 de dezembro.

Suspenso em 2016, o voo agora será operado pelo novíssimo Airbus A350 —é a primeira rota da companhia alemã com o modelo na América do Sul, conhecido pela cabine mais silenciosa e menor consumo de combustível.

No Brasil, até o momento, é possível ver o A350 somente nas cores da Latam, com a possibilidade de a Iberia operá-lo na rota Rio-Madri.

A operação da Lufthansa preenche a lacuna deixada pela Latam, que chegou a anunciar um voo direto de Guarulhos para Munique em 2018, com estreia em junho deste ano. As passagens começaram a ser vendidas em novembro passado, mas em fevereiro a empresa cancelou a rota alegando “excesso de oferta entre os mercados Brasil e Europa”.

Munique, ao lado de Frankfurt, é um importante hub da Lufthansa, e desfruta da posição de melhor aeroporto da Europa segundo o Skytrax, o “Oscar da aviação”.

A Lufthansa também goza de boa avaliação no Skytrax, sendo a única companhia aérea europeia classificada como cinco estrelas no ranking.

A história muda a partir desta quarta-feira (12), quando a Latam inaugura o voo ligando Guarulhos ao Aeroporto Internacional Ben Gurion, o único direto entre a América Latina e Israel. É ainda a primeira operação da Latam para o continente asiático.

A rota terá três frequências por semana, saindo de Santiago —antes da escala no Brasil— às segundas, quartas e sábados.

Operado por um Boeing 787 Dreamliner, o voo tem duração estimada de 14 horas no trecho entre Guarulhos e Tel Aviv. Serão 217 assentos na classe econômica e 30 na executiva Premium Business.

A nova rota foi apresentada à imprensa na noite desta terça (11), no Clube Hebraica, em São Paulo, em evento que contou com a presença do embaixador de Israel no Brasil, Yossi Shelley.

“Estamos agora em um momento histórico, com essa troca de governo, com o carinho que tem o novo governo por Israel, vai ser sensacional”, afirmou Shelley em seu discurso, referindo-se ao presidente eleito, Jair Bolsonaro, que ensaia uma aproximação entre Brasil e Israel.

“Tudo acontece com um dedo de Deus, não existe coincidência”, disse à Folha o embaixador quando questionado sobre o novo momento entre os dois países.

O gerente de negócios da GRU Airport, concessionária que administra o Aeroporto de Guarulhos, João Pita, destacou que o novo voo “não é uma rota óbvia, é uma rota importante, necessária, mas não é evidente”.

O forte turismo religioso de Brasil, Argentina e Chile foi apontado por André Sena, gerente sênior de vendas da Latam, como um dos fatores que levaram a companhia a planejar a rota aproveitando o espaço deixado pela El Al.

Tel Aviv é o sétimo novo destino da Latam neste ano, que inaugurou voos para Boston, Las Vegas, Lisboa e Roma, entre outros.

Para o ano que vem, a companhia já iniciou a venda de passagens do voo São Paulo-Munique, que começa a operar em junho, e anunciou que vai operar voos para Montego Bay (Jamaica), a partir de Lima, e Mount Pleasant (Falklands/Malvinas), a partir de São Paulo.

Com o restabelecimento das sanções contra a economia iraniana, empresas americanas ficam proibidas de fazer negócios com o Irã em determinados setores —entre os quais, a aviação.

Horas depois do anúncio de Trump, o secretário do Tesouro americano, Steve Mnuchin, informou que serão revogadas em um período de 90 dias as licenças que permitiam que Boeing e Airbus vendessem aviões comerciais para o Irã.

A Boeing perde com isso contratos no valor de US$ 20 bilhões (R$ 71,6 bilhões) com a Iran Air, principal companhia aérea iraniana, e a Aseman Airlines.

“Após o anúncio de hoje, vamos consultar o governo dos EUA sobre os próximos passos”, afirmara em nota a Boeing, que disse continuar seguindo as diretrizes de Washington em relação às vendas para empresas iranianas.

Em dezembro de 2016, a Boeing anunciou um pedido de 80 aviões da Iran Air, incluindo 50 737 MAX 8, 15 777-300ER e 15 777-9, novo modelo que deve entrar em operação em 2019. À época, a Boeing afirmou que esse pedido ajudaria a manter 100 mil empregos nos EUA.

Além da Iran Air, a Boeing também tem um contrato com a Aseman Airlines, terceira maior aérea do Irã, que havia encomendado 30 aviões 737 MAX.

Os 80 pedidos iranianos do 737 MAX, por exemplo, representam pouco dentro do universo de 4.474 encomendas do modelo, o mais vendido da Boeing.

O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, já havia dito em abril que a escala de produção do 777 “não depende dos pedidos iranianos”.

A Airbus também tem contratos com a Iran Air, que encomendou 100 jatos da fabricante europeia por estimados US$ 27 bilhões (R$ 96 bilhões).

A Iran Air contava com essas encomendas para modernizar sua frota envelhecida, que tem uma idade média de 22,2 anos. Entre os modelos estão Airbus A300 com 30 anos de uso e Fokkers 70/100 com 25 anos de idade. O único Boeing 747 ainda ativo da companhia está em serviço há 29 anos.

O dado consta da primeira edição do Anuário Brasileiro de Serviços Auxiliares de Transportes Aéreos, publicado pela Abesata, associação das empresas do setor.

A entidade contabilizou a existência de 211 empresas de serviços auxiliares ou ground handling atuando no Brasil. Juntas, empregam diretamente 28.736 funcionários.

A empresas de serviços auxiliares atuam em 7 de cada 10 pousos e decolagens realizados pela aviação civil (regular ou executiva) no país.

Elas estão presentes em 89 aeroportos atendidos pela aviação comercial, de um total de 152 que receberam voos ano passado. Esses 89 aeroportos receberam 97% dos voos comerciais. Há ainda operações em outros 23 aeroportos, com a prestação de serviços à aviação executiva.

O trabalho de ground handling é feito principalmente durante o intervalo entre o pouso e a decolagem de uma aeronave, o chamado turnaround time.

Foram embarcados 7 milhões de passageiros —100 mil a mais do que em dezembro.

A oferta avançou com menos intensidade, 6%, fazendo com que os aviões ficassem mais cheios. A taxa de ocupação média da indústria foi de 80,6%, 1,2 ponto percentual a mais do que no mesmo mês do ano passado.

“Dentro da sazonalidade do mercado doméstico no Brasil, janeiro é tradicionalmente um mês forte. Mas, em um cenário econômico adverso que já dura quase três anos, o desempenho obtido pelas empresas nesse início de 2014 é notável”, diz Eduardo Sanovicz, presidente da Abear.

Em contrapartida, as viagens internacionais foram afetadas pela alta do dólar e pelo aumento das taxas sobre transações financeiras internacionais, que aumentaram o custo totais das viagens ao exterior. O número de passageiros embarcados caiu 6,82% na comparação com janeiro de 2013. Em passageiros transportados por quilômetro (RPK), a queda foi de 2,91%.

A TAM registrou em janeiro 38,37% de participação no mercado doméstico, seguida pela Gol, com 37,49%. A Azul transportou 16,81% dos passageiros, e a Avianca, 7,34%.

Depois de um 2013 fraco, em que a demanda cresceu apenas 1,6%, o setor espera para este ano um aumento de 8,8% na demanda doméstica.

Ele falou com o blog por ocasião do post que mostrava passagens da Azul, para quatro pessoas, vendidas a R$ 13 mil no trecho Brasília-Petrolina, na Semana Santa.

Febeliano é um dos experts brasileiros em composição de preço de passagens. Engenheiro, pós-graduado em administração, tem mestrado com foco em transporte aéreo. Ele já trabalhou na Azul e é professor da Anhembi Morumbi em economia de transporte aéreo.

Ele lembra dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil): segundo a agência, apenas 0,4% das passagens aéreas custavam acima de R$ 1.500. A maioria (63%) custavam até R$ 300. Os dados são referentes ao primeiro semestre do ano passado.

Para entender: as companhias aéreas são obrigadas a informar todas as tarifas para a Anac, que divulga balanços periódicos.

A seguir, os trechos da conversa:

QUANDO COMPRAR?

“Se o passageiro quiser viajar em véspera de feriado, o ideal é comprar no dia em que abre a venda”

MENOS VOOS, PASSAGENS MAIS CARAS

“A realidade de um voo entre Brasília e Petrolina é bem diferente de um voo entre o Rio e São Paulo, ou entre Londres e Paris. Petrolina é uma cidade média (cerca de 220 mil habitantes), com muito menos voos do que as principais cidades. Fica mais disputado viajar em períodos de maior demanda.”

CONTROLE DE PREÇOS

“O único país do mundo onde o preço é controlado é a Argentina. No restante do mundo é liberado, a partir do exemplo dos Estados Unidos, no final dos anos 1980.”

PREÇO ALTO?

“O preço está alto? No mundo inteiro na véspera de feriado é assim. Não tem jeito, infelizmente, quando a demanda está alta.”

O QUE FAZ ENCARECER

“Esse passageiro comprou uma passagem com três conexões: de Brasília para Campinas, de Campinas para Belo Horizonte e de Belo Horizonte para Petrolina. Se não fosse véspera de feriado, é possível que não houvesse tanta gente a bordo. Mas, na véspera de feriado, o voo de Brasília a Campinas está cheio, o de Campinas a Belo Horizonte também. Levar esse cliente de passageiro significa deixar outros três pagantes no chão –portanto, a conta é que ele tenha que pagar o que esses outros três pagariam.”

VOO COM ESCALA

“Voos diretos, regra geral, são mais caros do que aqueles com escala ou conexão. Quando estamos falando de altíssima demanda, essa lógica não vale. Ainda mais em aviões da Azul, que são de 100 lugares.”

VOOS INTERNACIONAIS MAIS BARATOS?

“Voos internacionais têm benefícios como isenção de ICMS. Além disso, os aviões que fazem voos internacionais são maiores e têm menor custo de assento por quilômetro. Quanto maior o avião, menor o seu “Cask” (O custo do assento por km).”