O MAX teve seus voos suspensos em março deste ano, logo após um acidente com um modelo da Ethiopian Airlines deixar 157 mortos. Cinco meses antes, a queda de um MAX da indonésia Lion Air matou 189 pessoas.

Desde então, os 11 MAX 8 e o único MAX 9 que a Turkish havia recebido da Boeing antes da suspensão estão aterrados. Outros 12 MAX encomendados pela companhia turca aguardam a liberação da aeronave para serem entregues.

Ao mesmo tempo, atrasos na linha de montagem do A321neo postergaram a data de entrega de unidades desse avião para a Turkish em pleno verão no hemisfério Norte, alta temporada.

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Em entrevista ao jornal turco Hurriyet, o presidente do Conselho de Administração da Turkish, Ilker Ayci, afirmou que “tempo foi perdido” em relação à chegada dos Airbus A321neo à frota.

“Nesse meio tempo, estamos interessados no Airbus A220 e no Embraer 190 e 195”, afirmou Ayci, citando as duas versões maiores da família de jatos E2 da Embraer e seu principal rival, o A220, ex-Bombardier.

A Azul acaba de receber o primeiro E195 de segunda geração —o E190-E2 entrou em operação em 2018. Com capacidades entre 114 e 146 passageiros, os novos aviões da Embraer podem ser complementares aos 737 (162 a 193 assentos) e também aos A321 (180 a 220) para voos de curta e média distância.

Rival direto dos jatos E2 da Embraer, a família A220 também possui duas variantes, o A220-100 e o A220-300, que cobrem a faixa de 100 a 150 passageiros.

O alcance das aeronaves da Airbus, no entanto, é maior, chegando aos 6.000 quilômetros, enquanto os Embraer ficam em 4.815 quilômetros (E195) e 5.278 quilômetros (E190).

Hoje, a Turkish opera 99 aeronaves da família A320, do menor A319 ao maior A321.

Do lado da Boeing, a Turkish tem hoje 90 aviões da família 737 —incluídos os 12 MAX aterrados, ou seja, impossibilitados de voar no momento.

Vale lembrar que em breve a divisão de aviões comerciais da Embraer passará para a nova Boeing Brasil Commercial, que tentará vender a complementaridade da família E2 com os 737. Atualmente, a Turkish não conta com nenhum Embraer em sua frota de 300 aeronaves.

Última geração do avião comercial mais vendido da história, o MAX teve seus voos suspensos em março deste ano, logo após um acidente com um modelo da Ethiopian Airlines deixar 157 mortos. Cinco meses antes, a queda de um MAX da indonésia Lion Air matou 189 pessoas.

A Boeing esperava retomar as operações com o avião no início do quatro trimestre deste ano, mas essa possibilidade perde força com a expectativa de um processo mais longo e minucioso para a certificação internacional do modelo depois dos ajustes.

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As investigações de ambos os acidentes apontam para um erro no software MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobra, na sigla em inglês).

Esse software foi desenvolvido pela Boeing porque o MAX tem um motor com diâmetro maior em relação ao da geração anterior do 737. Essa característica aerodinâmica tende a empurrar o nariz do MAX para cima. Nessa situação, entra em cena o sistema que corrige o ângulo e estabiliza o avião.

Há dois sensores que informam ao MCAS o ângulo de ataque do avião. Segundo as investigações dos dois acidentes, porém, o sistema recebeu informações de apenas um dos sensores, que indicava que o nariz estava apontado para cima quando, na realidade, a aeronave estava estabilizada.

Ao corrigir o ângulo, o MCAS na verdade colocou o nariz do avião para baixo. Tanto no caso da Indonésia como no da Etiópia, a queda aconteceu logo após a decolagem, circunstância de baixa altitude que reduz o tempo de resposta para os pilotos.

Depois dos acidentes, a agência americana foi acusada de facilitar o processo de certificação do MAX, por se tratar da nova geração de um modelo que já está no mercado há cinco décadas, e não um avião inteiramente novo.

As atualizações da nova geração, entre elas o MCAS, haviam sido classificadas como de menor risco. A FAA sempre negou qualquer irregularidade e afirmou que segue os mais rígidos padrões de segurança.

A agência chinesa de certificação foi a primeira a suspender voos do MAX, um dia após a queda do avião na Etiópia, e foi logo seguida pelas principais reguladoras, entre elas a Easa e a brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A FAA esperou mais dois dias até decidir pela suspensão em solo americano.

Agora, os europeus afirmaram que vão exigir testes independentes do avião para atestar se os problemas foram corrigidos.

Documento apresentado ao Parlamento Europeu na última terça-feira (3) especificou quatro exigências da Easa:

• a agência não vai delegar à americana FAA, como costumava ocorrer, a aprovação das mudanças no 737 MAX;
• será feita uma análise “independente ampla e adicional”;
• a Easa quer ter certeza de que ambos os acidentes envolvendo o MAX foram totalmente compreendidos;
• é exigido que todos os tripulantes do MAX sejam treinados adequadamente.

A agência reguladora pretende testar o avião com o software corrigido em cenários e manobras extremas, tanto com o MCAS ativado como desativado.

Historicamente, há uma cooperação entre as agências de certificação, com a FAA aceitando as análises da Easa sobre aviões europeus, como os da Airbus, e os europeus validando o trabalho dos americanos. A mudança de atitude em meio à crise do 737 MAX indica que esse cenário mudou.

O diretor-geral da Iata (Agência Internacional de Transporte Aéreo), Alexandre de Juniac, manifestou preocupação com esse ambiente acirrado. “Com o 737 MAX estamos um pouco preocupados porque não vemos a unanimidade normal entre reguladores internacionais que deveria ser o caso. Vemos uma discrepância que é prejudicial à indústria”, disse à Reuters.

Imagens de um fotógrafo especializado divulgadas em uma rede social nesta segunda-feira (15) mostram aeronaves já com a pintura da Ryanair estacionadas no pátio da fábrica da Boeing em Renton, no oeste dos EUA, onde estão aterrados os 737 MAX que continuam sendo produzidos mas não podem ser entregues às companhias.

O que chama a atenção é que, na fuselagem do avião, não é o nome 737 MAX 8 que aparece, e sim a nomenclatura 737-8200.

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A Ryanair encomendou 135 aviões 737 MAX 8, mas de uma versão alongada, que eleva a capacidade de 162 para 197 lugares. Esse modelo é chamado internamente de MAX 8 200, e é menor que os irmãos maiores da família, o MAX 9 e o MAX 10.

Nem a Ryanair nem a Boeing se manifestaram sobre as imagens. A fabricante americana estima que as atualizações para corrigir o problema do MAX levarão até setembro para ficarem prontas. Uma mudança de nome não é considerada.

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Não seria o primeiro caso em que o nome MAX sai de cena.

A Gol, única companhia brasileira a operar o modelo, adotou a nomenclatura 737-8 em material publicitário recente.

Em junho, durante o Paris Air Show, o grupo IAG —dono das companhias British Airways, Iberia e Aer Lingus, entre outras— e a Boeing anunciaram uma encomenda de 200 737 MAX, considerada um importante atestado de confiança no projeto.

Mas, ao realizar o anúncio, o IAG se referiu às aeronaves como um “misto de aviões 737-8 e 737-10”.

Até mesmo Donald Trump já abordou o tema. Em abril, o presidente dos EUA afirmou em uma rede social: “O que eu sei de marcas, talvez nada (mas eu de fato me tornei presidente!), mas se eu fosse a Boeing, eu consertaria o Boeing 737 MAX, acrescentaria algumas boas características, & RENOMEARIA o avião com um novo nome. Nenhum produto sofreu como este. Mas de novo, o que diabos eu sei?”.

Após dois acidentes em cinco meses, o jato foi aterrado até que a Boeing apresente uma atualização do software que é apontado como principal causa das quedas do 737 MAX 8 da Lion Air, em outubro, e da Ethiopian, em março.

Questionados, executivos da Airbus afirmaram que a crise da rival americana não ajuda o setor.

“Em geral eu gosto de ver um concorrente em crise. Mas não quando se trata de segurança”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, que assumiu o cargo em abril.

Um eventual impacto positivo em encomendas do A320, rival direto do 737, foi descartado.

“Em 10 de março [dia da queda do 737 MAX 8 da Ethiopian] a demanda estava igual à do dia 9”, afirmou o diretor comercial, Christian Scherer.

Ele lembrou que a Airbus já trabalha com sua capacidade máxima de produção do A320, que é de 63 aeronaves por mês.

Desde o acidente da Ethiopian, cresceram as críticas à atualização de projetos antigos. O 737 MAX é a nova geração do avião mais popular do mundo, o 737, que entrou em serviço em 1968.

Scherer, no entanto, defendeu o modelo de negócio em que se atualiza um projeto já existente e descartou que os problemas do rival decorrem do fato de ser um upgrade. “O MAX não é um esgarçamento dele [737].”

A própria Airbus tem feito o mesmo com a sua família A320, desenvolvida nos anos 1980. Já se contam 31 anos desde que o A320 original entrou em serviço.

Abaixo, listo outros destaques do primeiro dos dois dias do Airbus Innovation Days deste ano:

A321LR, o híbrido

Uma das maiores apostas da fabricante europeia é uma atualização de um avião introduzido em 1994, com um projeto concebido nos anos 1980.

O A321LR (Long Range, alcance longo), que começou a voar em julho passado com a Turkish Airlines, é uma aeronave de fuselagem estreita (narrowbody).

Mas as melhorias aerodinâmicas e, principalmente, nos motores, permitirão que ele faça rotas antes só possíveis para widebodies (de fuselagem larga ou dois corredores).

Com capacidade para cerca de 240 passageiros, a nova geração do A321 deve revolucionar o mercado de aviões intermediários, o chamado MOM (Middle of the Market), segmento abandonado pela Boeing com a descontinuação do 757 em 2004. A Airbus domina esse mercado, com 80% de participação.

Por isso, o modelo é considerado um híbrido, unindo o alcance de aviões de dois corredores com o menor custo de uma aeronave de corredor único.

A220, a menina dos olhos

A Airbus tem se esforçado para mostrar que o A220 não é apenas um “filho adotivo”, segundo o diretor comercial, Christian Scherer.

Desde que a empresa europeia comprou o programa de jatos C-Series da canadense Bombardier, em 2017, o mercado de aviões de 80-100 passageiros tem esquentado. A jogada da Airbus levou a Boeing a comprar a divisão de aviação comercial da Embraer após um ano de negociação.

Nesta terça-feira (21), a Airbus anunciou que o A220 ganhou cerca de 830 km de alcance graças a melhorias estruturais e melhor aproveitamento de armazenamento de combustível.

Isso eleva a 6.200 km o alcance do A220-300, concorrente direto do E-195 da Embraer, que chega a 4.900 km em sua segunda geração a ser lançada neste ano.

Segundo a Airbus, o A220 tem um backlog (encomendas a ser entregues) de 530 aeronaves.

O modelo deve acabar prevalecendo sobre os A318 e A319, versões encurtadas do A320 e até então os menores aviões do portfólio da Airbus.

“A eficiência econômica diminui ao se encurtar um avião como o A318 e A319”, afirmou Scherer, para quem “um design do zero para o mercado menor, como o A220, em vez de redesenhar nosso avião” é a melhor escolha.

A350, o irmão premium

Talvez o mais moderno avião em operação atualmente, o A350 teve reforçada sua apresentação como o novo produto premium da Airbus.

A variante maior, o A350-1000, que leva até 410 passageiros no esquema de três classes, é a aposta da empresa para viagens de longa distância. As inovações na cabine com a configuração Airspace diminuem o ruído, melhoram a renovação do ar e aumentam o espaço.

De acordo com Christian Scherer, o A350 “pode crescer em alcance e em capacidade, mas não é a necessidade no momento”. 

Ele lembrou, duas vezes, que o uso de fibra de carbono na fuselagem do A350 diminui em 45 toneladas seu peso na decolagem em comparação com o 777, chamado de “tanque com motor novo” pelo executivo da Airbus.

A Boeing espera o fim da crise com o 737 MAX para lançar neste ano a nova geração desse avião, o 777X.

O ‘sumiço’ do A380

Na apresentação de slides com os planos atuais e futuros da Airbus, uma ausência foi sentida. Mas o elefante branco foi chamado à sala assim que os jornalistas puderam fazer questões sobre o A380.

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A fabricante anunciou em fevereiro o fim da produção do Super Jumbo depois de apenas 12 anos desde o lançamento do gigante.

“O A380 é o que é”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, para quem a empresa não seria o que é hoje sem o A380.

“Às vezes você precisa botar um fim em algo que não teve a performance que você esperava”, afirmou Scherer, que também pontuou a importância do A380 para o desenvolvimento de tecnologias aplicadas no A350.

O repórter viajou a convite da Airbus

O novo modelo chega em um momento de expansão da operação da companhia panamenha no Brasil, onde atua há 18 anos e acaba de inaugurar duas rotas (Fortaleza e Salvador), totalizando nove cidades brasileiras conectadas ao Panamá. É a segunda maior operação da Copa, atrás apenas dos Estados Unidos, com 13 cidades atendidas.

Além dos já conhecidos atributos do 737 MAX —compartimentos maiores para bagagem de mão e reduções de 14% no consumo de combustível, 50% na emissão de gases poluentes e 40% no ruído na cabine—, a Copa aproveitou a estreia para apresentar sua nova classe executiva, a Dreams.

Os 737 MAX 9 da Copa —o segundo maior avião da família 737 MAX— têm capacidade para 166 passageiros, distribuídos em duas classes.

Os 16 assentos da Dreams são reclináveis tipo cama, e cada um possui tela sensível ao toque de 16 polegadas com controle remoto, um avanço em relação aos atuais 737 NG. Lembrando que um voo Guarulhos-Cidade do Panamá tem duração de seis horas e meia.

Além disso, a Copa introduziu um meio-termo entre a executiva e a econômica, a Economy Extra, composta por 24 assentos com mais espaço para as pernas.

O novo Boeing inicia suas operações pela Copa em setembro. Nas rotas para o Brasil, deve estrear em 2019.

Até o fim deste ano a companhia recebe mais quatro MAX de um total de 71 encomendados à Boeing.

Os dois pilares da ordem de compra de US$ 6,6 bilhões (R$ 27,3 bilhões) são a renovação da frota e a inauguração de novos destinos e frequências, afirma o gerente-geral da Copa no Brasil, Emerson Sanglard.

Antes da chegada do MAX, a empresa panamenha tinha uma frota de cem aeronaves: 77 Boeing 737 NG e 23 Embraer E-190. A Copa atende 80 destinos em 32 países.

As diferenças visuais mais marcantes —ainda assim discretas para aqueles menos familiarizados com aviões— ficam por conta dos winglets divididos em dois e do desenho da carapaça dos motores, que termina em “dentes” como no irmão maior 787.

Os winglets são prolongamentos que melhoram a aerodinâmica da asa, reduzindo o consumo de combustível. Este, aliás, é cerca de 13% menor em relação ao anterior 737 NG (New Generation), segundo a Boeing.

O diretor de ativos aeronáuticos da Gol, André Cruz, afirmou à Folha que a Gol espera operar seis MAX até dezembro deste ano. Ao todo, foram encomendados 120 aviões com previsão de entrega até 2028.

A companhia é a maior operadora de Boeings na América Latina, com uma frota de 118 737 —27 da versão menor -700 e 92 -800.

O novo avião será usado principalmente nas novas rotas internacionais da Gol para Miami e Orlando, nos EUA, saindo de Brasília e Fortaleza a partir de novembro.

Antes, porém, será testado em algumas das rotas longas da companhia, como Guarulhos-Recife e Guarulhos-Punta Cana, na República Dominicana.

Segundo Cruz, a rota Brasília-Orlando será a mais longa de um 737 MAX no mundo, com um voo de oito horas. O MAX tem uma autonomia de 6.150 km, ganho de até 1.075 km em relação ao modelo anterior.

No interior, a principal diferença notada pelos passageiros será nos compartimentos para bagagem de mão, os chamados “bins”.

“O MAX vai ter o que chamamos de big bin, com pivotamento diferente do atual que vai permitir colocar a mala de mão em pé, em vez de deitada. Isso vai nos permitir pelo menos mais 46 malas de mão a bordo da aeronave”, afirmou Cruz.

O executivo da Gol citou ainda o aumento das galleys, espaços na dianteira e na traseira do avião onde são armazenados suprimentos e onde a tripulação prepara as refeições.

“As galleys têm que ser capazes de suportar um serviço quente e um café da manhã, que é um pouco diferente do perfil de voo que temos hoje. As galleys, tanto a dianteira quanto a traseira, foram readequadas, e pro MAX temos a G2. É uma segunda galley de frente pra principal, no lado direito de quando você entra no avião.”

Com capacidade para 186 passageiros, o MAX da Gol terá as cinco primeiras fileiras com espaço maior entre os assentos, como ocorre hoje no Gol + Conforto, que pode ganhar outro nome para diferenciar os novos serviços internacionais da companhia.

O pitch (distância entre assentos) terá as já conhecidas 33 polegadas nessas fileiras premium e 29/30 polegadas na econômica. Segundo Cruz, os novos bancos slim, mais finos e de couro, aumentam a sensação de espaço. “Você senta em uma poltrona com pitch 29 ou 30 mas tem a sensação de estar sentando numa 30 ou 31.”

Falando em espaço, um ponto sensível no lançamento do MAX no exterior, no ano passado, foi o tamanho dos banheiros, que foram reduzidos. Reclamações de tripulantes da American Airlines e da Ryanair, duas companhias que já operam o avião, causaram desconforto.

O executivo da Gol disse não ver mudança significativa no tamanho do banheiro e afirmou que a média de estatura do brasileiro é menor se comparada à média europeia e americana.

O MAX 8 é a segunda menor versão da família MAX, que vai do modelo 7 (138 a 153 passageiros) até o 10 (188 a 204), que tentará preencher o vácuo deixado pelo fim do 757 no mercado de aviões médios.

No mercado de aeronaves menores, usadas principalmente na aviação regional, a parceria fechada com a Embraer formalizada nesta quinta-feira (5) dá ao portfólio da Boeing um ativo importante no mercado de aviação regional, que usa aeronaves menores como as brasileiras.

O E195, maior modelo da Embraer, acomoda entre 120 e 146 passageiros, enquanto o menor, E175, entre 80 e 90.

A aliança foi uma reação à compra pela europeia Airbus da divisão de jatos C-Series da canadense Bombardier, principal concorrente da Embraer.