A aérea francesa é uma das 14 companhias que voam com o A380, aeronave cada vez menos atrativa devido ao maior consumo de combustível frente a opções mais eficientes, ainda que menores, como o A350 e o Boeing 787 Dreamliner.

“O atual ambiente competitivo limita os mercados nos quais o A380 pode operar lucrativamente. Com quatro motores, o A380 consome de 20% a 25% mais combustível por assento do que a nova geração de aeronaves de longa distância e, portanto, emite mais CO2”, afirmou, em nota, a Air France.

“O aumento dos custos de manutenção de aeronaves, bem como as reformas necessárias da cabine para atender às expectativas dos clientes reduzem ainda mais a atratividade econômica dos A380 da Air France”, acrescentou a companhia.

Em junho, durante o Paris Air Show, o presidente executivo do Grupo Air France-KLM, Ben Smith, estimou que seriam necessários de US$ 34 milhões a US$ 45 milhões para atualizar o interior dos sete A380 que a Air France cogitava manter em operação —já se sabia que 3 dos 10 aviões seriam aposentados até 2022. Agora, a empresa decidiu por aposentá-los todos até essa data.

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O movimento ocorre em meio a uma simplificação de frota do grupo, com a Air France concentrando as encomendas de aviões da Airbus, enquanto a holandesa KLM renovará sua frota com encomendas da Boeing e da Embraer, que em breve será a Boeing Brasil Commercial.

A Air France receberá seu primeiro A350 em setembro. Ao todo, a aérea francesa receberá 28 aviões desse modelo, o mais moderno no portfólio atual da Airbus. Desses, sete eram destinados à KLM, que por sua vez herdou seis Boeing 787 da Air France, que se somarão a outros 21 já encomendados.

Ao ser apresentado em 2005, o A380, com capacidade para 544 passageiros no esquema padrão de três classes (que poderia chegar a 800 num esquema único de classe econômica), tirou do Boeing 747 o posto de maior avião de passageiros do mundo.

O primeiro voo ocorreu em 2007, com a Singapore Airlines —que no ano passado devolveu dois A380 que começaram a ser desmontados, em outro mau augúrio para o modelo.

Após dois acidentes em cinco meses, o jato foi aterrado até que a Boeing apresente uma atualização do software que é apontado como principal causa das quedas do 737 MAX 8 da Lion Air, em outubro, e da Ethiopian, em março.

Questionados, executivos da Airbus afirmaram que a crise da rival americana não ajuda o setor.

“Em geral eu gosto de ver um concorrente em crise. Mas não quando se trata de segurança”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, que assumiu o cargo em abril.

Um eventual impacto positivo em encomendas do A320, rival direto do 737, foi descartado.

“Em 10 de março [dia da queda do 737 MAX 8 da Ethiopian] a demanda estava igual à do dia 9”, afirmou o diretor comercial, Christian Scherer.

Ele lembrou que a Airbus já trabalha com sua capacidade máxima de produção do A320, que é de 63 aeronaves por mês.

Desde o acidente da Ethiopian, cresceram as críticas à atualização de projetos antigos. O 737 MAX é a nova geração do avião mais popular do mundo, o 737, que entrou em serviço em 1968.

Scherer, no entanto, defendeu o modelo de negócio em que se atualiza um projeto já existente e descartou que os problemas do rival decorrem do fato de ser um upgrade. “O MAX não é um esgarçamento dele [737].”

A própria Airbus tem feito o mesmo com a sua família A320, desenvolvida nos anos 1980. Já se contam 31 anos desde que o A320 original entrou em serviço.

Abaixo, listo outros destaques do primeiro dos dois dias do Airbus Innovation Days deste ano:

A321LR, o híbrido

Uma das maiores apostas da fabricante europeia é uma atualização de um avião introduzido em 1994, com um projeto concebido nos anos 1980.

O A321LR (Long Range, alcance longo), que começou a voar em julho passado com a Turkish Airlines, é uma aeronave de fuselagem estreita (narrowbody).

Mas as melhorias aerodinâmicas e, principalmente, nos motores, permitirão que ele faça rotas antes só possíveis para widebodies (de fuselagem larga ou dois corredores).

Com capacidade para cerca de 240 passageiros, a nova geração do A321 deve revolucionar o mercado de aviões intermediários, o chamado MOM (Middle of the Market), segmento abandonado pela Boeing com a descontinuação do 757 em 2004. A Airbus domina esse mercado, com 80% de participação.

Por isso, o modelo é considerado um híbrido, unindo o alcance de aviões de dois corredores com o menor custo de uma aeronave de corredor único.

A220, a menina dos olhos

A Airbus tem se esforçado para mostrar que o A220 não é apenas um “filho adotivo”, segundo o diretor comercial, Christian Scherer.

Desde que a empresa europeia comprou o programa de jatos C-Series da canadense Bombardier, em 2017, o mercado de aviões de 80-100 passageiros tem esquentado. A jogada da Airbus levou a Boeing a comprar a divisão de aviação comercial da Embraer após um ano de negociação.

Nesta terça-feira (21), a Airbus anunciou que o A220 ganhou cerca de 830 km de alcance graças a melhorias estruturais e melhor aproveitamento de armazenamento de combustível.

Isso eleva a 6.200 km o alcance do A220-300, concorrente direto do E-195 da Embraer, que chega a 4.900 km em sua segunda geração a ser lançada neste ano.

Segundo a Airbus, o A220 tem um backlog (encomendas a ser entregues) de 530 aeronaves.

O modelo deve acabar prevalecendo sobre os A318 e A319, versões encurtadas do A320 e até então os menores aviões do portfólio da Airbus.

“A eficiência econômica diminui ao se encurtar um avião como o A318 e A319”, afirmou Scherer, para quem “um design do zero para o mercado menor, como o A220, em vez de redesenhar nosso avião” é a melhor escolha.

A350, o irmão premium

Talvez o mais moderno avião em operação atualmente, o A350 teve reforçada sua apresentação como o novo produto premium da Airbus.

A variante maior, o A350-1000, que leva até 410 passageiros no esquema de três classes, é a aposta da empresa para viagens de longa distância. As inovações na cabine com a configuração Airspace diminuem o ruído, melhoram a renovação do ar e aumentam o espaço.

De acordo com Christian Scherer, o A350 “pode crescer em alcance e em capacidade, mas não é a necessidade no momento”. 

Ele lembrou, duas vezes, que o uso de fibra de carbono na fuselagem do A350 diminui em 45 toneladas seu peso na decolagem em comparação com o 777, chamado de “tanque com motor novo” pelo executivo da Airbus.

A Boeing espera o fim da crise com o 737 MAX para lançar neste ano a nova geração desse avião, o 777X.

O ‘sumiço’ do A380

Na apresentação de slides com os planos atuais e futuros da Airbus, uma ausência foi sentida. Mas o elefante branco foi chamado à sala assim que os jornalistas puderam fazer questões sobre o A380.

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A fabricante anunciou em fevereiro o fim da produção do Super Jumbo depois de apenas 12 anos desde o lançamento do gigante.

“O A380 é o que é”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, para quem a empresa não seria o que é hoje sem o A380.

“Às vezes você precisa botar um fim em algo que não teve a performance que você esperava”, afirmou Scherer, que também pontuou a importância do A380 para o desenvolvimento de tecnologias aplicadas no A350.

O repórter viajou a convite da Airbus

E a despedida melancólica do Super Jumbo, como é chamado, já começou. O fotógrafo especializado Jean Luc Bonnard capturou dois A380 desativados sendo desmontados no aeroporto de Tarbes-Lourdes Pireneus, no sul da França.

Os dois aviões pertenciam à Singapore Airlines —companhia que estreou o A380 em 2007. Ela os devolveu no ano passado à empresa de leasing alemã Dr. Peters, dona das aeronaves, que as entregou para a Tarmac Aerosave, empresa da Airbus especializada na reutilização de partes de aviões. Segundo ela, até 92% do peso do A380 pode ser reaproveitado.

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Primeiro, drenam-se todos os eventuais fluidos remanescentes da aeronave. Depois, são desparafusadas as partes que ainda podem ser vendidas, como assentos, janelas, bagageiros e flaps (as “abas” na asa que auxiliam na sustentação do avião). Por fim, a fuselagem é desmontada, e parte do alumínio pode ser reaproveitado.

Com isso, pode-se abastecer o mercado de reposição de peças dos cerca de 230 A380 ainda em operação, a maioria pela Emirates.

Ao ser apresentado em 2005, o A380, com capacidade para 544 passageiros no esquema padrão de três classes (que poderia chegar a 800 num esquema único de classe econômica), tirou do Boeing 747 o posto de maior avião de passageiros do mundo.

Ao reduzir as encomendas do Super Jumbo, a Emirates, decisiva para sua sobrevivência, foi também crucial para a derrocada do projeto.

O alto consumo provocado pelos quatro motores, frente à progressiva substituição por aviões com dois motores, foi outro fator que pesou nas contas das companhias que operam o A380.

Além de Singapore e Emirates, voam com A380 a Air France, British Airways, Lufthansa, Qatar Airways, Etihad, Korean Air, Qantas, Thai, China Southern, Malaysia Airlines, Asiana Airlines e, em breve, a ANA.

A companhia japonesa foi a última a encomendar unidades do Super Jumbo —seus três A380 terão pinturas especiais com temática havaiana e serão usados na rota Tóquio-Honolulu a partir do fim deste mês.

Todos estampam fuselagens de aviões da Airbus em operação atualmente com pinturas temáticas.

Veja na galeria abaixo 12 exemplos de aeronaves que vão além das pinturas tradicionais —geralmente brancas— das companhias aéreas.

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Aliás, por que os aviões costumam ser pintados de branco?

Assim como nós preferimos vestir uma camiseta branca em um dia quente para refletir a luz solar, o avião prefere “vestir” o branco para diminuir o potencial de aquecimento da aeronave e ajudar os sistemas de resfriamento.

A cor branca tem outra vantagem: custo. É mais barato pintar um avião de branco do que de azul ou preto, além de demandar menos camadas de tinta. Menos tinta significa ainda menos peso, e menos peso significa menor consumo de combustível.

Uma década após entrar em operação, será a primeira vez que uma unidade do maior avião comercial do mundo será desmontada.

Isso ocorre em um momento nada animador para o A380, já que a lista de pedidos do avião segue menor do que a Airbus gostaria —apesar da sobrevida garantida pela encomenda de 36 aviões pela Emirates, que já voa com mais de cem aeronaves desse modelo e é sua maior operadora.

Os dois aviões que serão desmontados pertenciam à Singapore Airlines, aérea que lançou o A380 com pompa e circunstância em dezembro de 2007.

Dez anos depois, vencido o contrato de leasing, a Singapore devolveu as duas aeronaves ao grupo alemão Dr. Peters Group, que mantinha a dupla de gigantes em um hangar nos Pireneus franceses.

“Depois de intensas negociações com várias companhias como British Airways, HiFly e Iran Air, Dr. Peters Group decidiu vender os componentes dos aviões”, afirmou o grupo alemão, em nota enviada à agência Reuters.

O desmonte deve estar focado em partes como trens de pouso e componentes eletrônicos. Os quatro motores já foram removidos e enviados de volta à fabricante Rolls-Royce.

“Psicologicamente isso não é bom para a Airbus, mas esse é um avião muito grande com um mercado de segunda mão muito pequeno”, avalia o especialista em aviação Howard Wheeldon, em entrevista à Reuters.

Um porta-voz da Airbus afirmou que não comentaria a decisão dos alemães. “Seguimos confiantes no mercado secundário para o A380 e no potencial para expandir a base de operadores.”

A fabricante europeia há anos tenta estimular o mercado de segunda mão para o A380 a fim de encorajar novas companhias a se arriscar e investir no avião que pode levar até 575 passageiros.

Quando foi lançado, o A380 foi vendido em cima da ideia de interiores altamente customizados com um toque de luxo, mas o custo para substituir esses “acessórios sob medida” é visto hoje como desvantagem —estimado em no mínimo US$ 40 milhões (R$ 150 milhões) por avião. Lembrando que o preço de lista de um A380 novo é de US$ 445 milhões (R$ 1,7 bilhão).

Desde que a Airbus começou a desenvolver o A380, no início dos anos 2000, o mercado de aviação também mudou muito. A tese de apenas 15 grandes hubs —centro de conexões— globais foi desmontada pelo vertiginoso crescimento de China e Índia, que desenvolveram outros hubs.

Além disso, o mercado encolheu depois dos ataques terroristas de 11 de Setembro e os jatos de quatro motores —além do A380, o Boeing 747— perderam mercado ante opções menores e mais econômicas, como os Boeings 787 e 777 e os Airbus A330 e A350.

Com informações da Reuters

A Delta aposentou oficialmente nesta quarta-feira (20) o último de seus 747-400 em um voo —exclusivo para funcionários da companhia— entre Atlanta e Minneapolis-St. Paul. A aeronave seguirá em janeiro para um cemitério de aviões em um deserto no Arizona, no oeste dos Estados Unidos. As rotas operadas pelo 747 ficarão com o novo Airbus A350.

Em outubro, a United já havia realizado o voo de despedida do seu último 747-400 entre San Francisco (Califórnia) e Honolulu (Havaí), repetindo o voo inaugural do avião na companhia, feito em 23 de julho de 1970. O irmão menor, Boeing 777, assumirá as rotas que eram operadas pelo inconfundível Jumbo com o Upper Deck (andar superior).

Lá se vão 47 anos de serviço ininterrupto desde que a Pan Am —outro ícone da história da aviação— voou pela primeira vez com o Jumbo, em 22 de janeiro de 1970.

Conhecida como “Rainha dos Céus”, a aeronave simbolizou, nos anos 1970, o poderio da aviação americana em tempos de Guerra Fria. Além disso, o modelo permitiu um “upgrade” no serviço de bordo, com espaço para cozinhas maiores e atendimento de luxo.

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Nos últimos anos, porém, as companhias que operam rotas intercontinentais vem fugindo dos custos ocasionados pelo alto consumo de combustível dos quatro motores frente a opções menores e mais modernas —o 777 e o 787 Dreamliner, da própria Boeing, e o Airbus A350.

O Airbus A380, também dotado de quatro motores e conhecido como Super Jumbo ou “Rei dos Céus”, desbancou o 747 do posto de maior avião comercial do mundo. Mas, após dez anos de operação, ele vive um momento delicado que merece um texto à parte.

No Brasil, a Varig operou ao todo 11 aeronaves 747. O primeiro voo de um desses na companhia foi em fevereiro de 1981, na rota Rio-Nova York. O último foi realizado em 1999.

Antes figurinha frequente nos aeroportos brasileiros, o 747 hoje só é operado aqui pela alemã Lufthansa, nos voos que saem de São Paulo e Rio com destino a Frankfurt. Lá fora, a britânica British Airways e a holandesa KLM são as maiores operadoras do 747-400, que começou a voar em 1989 e se tornou a variante mais popular do 747.

A última atualização do 747 para passageiros foi apresentada pela Boeing em 2005. Chamada de 747-8i (Intercontinental), a aeronave tem capacidade para 410 passageiros (no esquema de três classes) e comprimento de 76,3 metros —o mais longo avião de passageiros já construído.

A altura do estabilizador vertical (leme de direção) equivale à de um prédio de seis andares, enquanto a envergadura (distância de uma ponta da asa até a outra) é de 68,4 metros. É como se dois 737 fossem emendados um ao lado do outro.

Se o Jumbo ainda tem boas perspectivas para o mercado de aviões de carga, elas não são animadoras para a versão de passageiros. Desde 2015 a fabricante americana não recebe novos pedidos. Apenas três companhias operam o 747-8i: Lufthansa (19 aviões), Air China (7) e Korean Air Lines (1o).

A empresa sul-coreana, aliás, recebeu em julho deste ano seu décimo avião. Com a falta de novos pedidos, foi provavelmente o último 747 a sair da linha de montagem da Boeing. Desde o anúncio do projeto pela fabricante americana, em 1966, foram produzidos mais de 1.500 747 em diferentes versões.

AIR FORCE ONE

O fato de ser, desde 1990, o avião oficial do presidente dos Estados Unidos contribuiu para formar o imaginário em torno do 747. Foi Ronald Reagan quem encomendou, nos anos 80, duas adaptações do 747-200 para substituir os 707 da frota dos Air Force One, mas atrasos na produção deixaram a honra de inaugurar o Jumbo para seu sucessor, George H. Bush. Eles são conhecidos oficialmente pelo código VC-25.

Em dezembro de 2016, um mês após ser eleito presidente, Donald Trump escreveu em uma rede social que iria cancelar o pedido de dois novos 747 para a Boeing, aprovado em 2015 pelo governo Barack Obama, porque os gastos estariam fora de controle, ultrapassando US$ 4 bilhões.

O governo americano, no entanto, estimou o custo do programa em US$ 3,2 bilhões, compreendendo os anos fiscais de 2010 a 2020. A Boeing vende um 747-8i comum por cerca de US$ 390 milhões, o que não considera as modificações de segurança e tecnologia demandadas por um Air Force One.

Trump buscou a solução na Rússia e deve receber dois 747-8i que eram destinados à empresa russa Transaero, que faliu em outubro de 2015 antes de receber as aeronaves. O valor do novo contrato com a Boeing não foi divulgado.

O Airbus A380, maior aeronave de passageiros do mundo, fez neste final de semana uma passagem-relâmpago por São Paulo.

O avião, com capacidade para cerca de 500 passageiros, pousou no aeroporto de Guarulhos na tarde de sábado (14) e decolou na madrugada de domingo (15).

Quem trouxe a aeronave foi a Emirates. A rota foi Dubai-Guarulhos-Dubai.

Segundo a companhia, o voo foi uma celebração aos oito anos de operação no Brasil.

Para os passageiros da primeira classe, o avião tem mimos como com chuveiro e um bar, além de uma cabine privativa. Uma passagem de ida a Dubai em primeira classe (apenas de ida) sai por R$ 52.722 –equivalente ao de um carro médio.

O avião não operará regularmente entre o Brasil e os Emirados Árabes –a crise econômica e a supervalorização do dólar adiaram os planos de trazer a aeronave para cá. Pela mesma razão, outras companhias tampouco pretendem usar o superjumbo aqui tão cedo.

Guarulhos obteve no final de outubro autorização da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para que o A380 operasse no aeroporto.

Os planos da Air France e da Airbus de estrear o novo terminal de Guarulhos com o super jumbo A380 foram por água abaixo.

Na última quarta-feira (5), o aeroporto foi “reprovado” no processo de certificação realizado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para a operação do A380.

Pelo edital de concessão, o aeroporto tem até 31 de dezembro de 2016 para realizar adequações à pista e aos procedimentos operacionais para estar apto a receber o A380. No entanto, o aeroporto tinha interesse em antecipar essa certificação para aproveitar a exposição que a Copa do Mundo irá proporcionar.

A Air France se planejou para iniciar a operação com o A380 já a partir de maio, com a inauguração do novo terminal de Guarulhos, mas terá de pensar em um plano B.

O estudo técnico para a certificação do A380 foi apresentado por GRU Airport, concessionária que administra Guarulhos, em outubro do ano passado. O aeroporto seria o primeiro do Brasil a operar esse avião.

Técnicos da Anac avaliaram, contudo, que havia necessidade de novos procedimentos para mitigar riscos.

Em especial, a Anac exige ampliação da largura do acostamento externo da pista de pouso e decolagem em 7,5 m de cada lado, em toda a extensão da pista. Um dos maiores riscos é o de ‘ingestão’ de objetos estranhos no momento de acionamento do motor. O A380 é o maior avião comercial do mundo e tem envergadura de 80 metros.

Procurada, a Air France informou que “continua com a intenção” de voar para São Paulo com o A380. “Esperamos que as negociações com as autoridades aeroportuárias se encerrem favoravelmente”, disse à companhia em nota.

GRU Airport enviou a seguinte nota ao blog:

Atualizado às 15:33, com informações da Air France e às 19:50 com nota de GRU Airport

A homologação ocorreu finalmente em novembro e a companhia estava aguardando uma nova entrega por parte da Boeing para poder incluir o jato na rota para o Brasil.

O super jumbo que virá para o Brasil será o 11º a integrar a frota da companhia alemã. Ele será usado na Copa e poderá inclusive transportar a seleção da Alemanha.

Na África do Sul, a seleção desembarcou para o Mundial em um A380 da Lufthansa. O super jumbo da Airbus ainda não está homologado para operar em Guarulhos, mas a expectativa é que a autorização saia antes da Copa. Questionada sobre a possibilidade de transportar a seleção no A380, a Lufthansa disse que o planejamento do transporte da seleção alemã ainda não está definido.

A Lufthansa está entre as onze companhias que utilizarão o novo terminal de Guarulhos durante a Copa. Outras quatorze, incluindo TAM, American Airlines e British Airways, só se mudam para o novo terminal depois de agosto, como revelou reportagem publicada no último sábado na Folha (leia aqui: Novo terminal de Cumbica estreará ocioso).

A empresa alemã estreia no novo Terminal 3 de Guarulhos no dia da inauguração, prevista para 11 de maio, junto com Swiss e TAP.

Uma semana depois, em 18 de maio, será a vez de Air Canada e Air China se mudarem.

No dia 25 de maio está prevista a transferência de Air Maroc, Turkish, Emirates, United e Air Europa e, no dia 28, da Air France.

Tanto Emirates quanto Air France já manifestaram a intenção de voar na Copa com o A380, desde que a homologação da Anac, autorizando a operação do avião em Guarulhos, saia pelo menos três meses antes da abertura dos jogos.

O Brasil vai entrar na rota do super jumbo A-380 a partir de 12 de maio. Neste dia, o primeiro voo da Air France com o avião pousará no novo terminal de Guarulhos, previsto para inaugurar no dia 11 de maio.

O anúncio oficial só será feito depois que o aeroporto de Guarulhos obtiver a certificação para receber esse modelo de avião.

Para isso, o GRU Airport, administrador de Guarulhos, precisa realizar obras na pista e adequá-la para a operação com aviões de grande porte.

Só após a certificação é que a Air France vai começar a vender os bilhetes para o voo.

Outras companhias também manifestaram interesse em operar os super jumbos, mas ainda não confirmaram a data de entrada em serviço. Entre elas, Lufthansa e KLM.

Com 516 assentos, o A380 vai substituir o 777-300, de 303 assentos no voo noturno da rota Paris-São Paulo.

Veja notícia publicada hoje na Folha