Senhores Passageiros

Crise do Max derruba entregas, e Airbus supera Boeing pela 1ª vez desde 2011

Guilherme Magalhães — Tue, 14 Jan 2020 19:35:05 +0000

No ano em que completou 50 anos de sua fundação, a Airbus superou a Boeing nas entregas de aviões em 2019, evidenciando o mau momento pelo qual passa sua rival americana.

A fabricante europeia entregou 863 aeronaves, superando o recorde de 800 entregas em 2018. O crescimento ocorre apesar de problemas enfrentados na linha de montagem do A320 na Alemanha, o que fizeram a Airbus reduzir em outubro sua meta inicial de entregar entre 880 e 890 aviões.

Engolfada pela crise do 737 Max, a Boeing entregou apenas 380 aviões, seu pior resultado desde 2008 e uma expressiva queda de 53% em relação a 2018, quando a Boeing bateu o seu recorde entregando 806 jatos.

Desde 1974, quando a Airbus entregou seus primeiros aviões, apenas em dez ocasiões a empresa europeia superou a Boeing em entregas de aeronaves —a última foi em 2011. Desde então, o sucesso do 787 Dreamliner ajudou a Boeing a recuperar o terreno perdido na década anterior.

Mas a suspensão de voos com o 737 Max, em março do ano passado, depois de dois acidentes que deixaram 346 mortos foi um baque incontornável para a gigante americana, que viu a nova geração do seu avião mais vendido ser alvo de críticas sem precedentes até então relativas à segurança do modelo.

Durante quase nove meses o Max seguiu sendo produzido, abarrotando pátios e estacionamentos das fábricas da empresa nos Estados Unidos.

Até que, em dezembro último, a Boeing optou por paralisar a produção do Max à espera da nova certificação da aeronave pelos reguladores. A análise pela FAA (autoridade de aviação americana) está prevista para este semestre.

Enquanto isso, a Airbus entregou mais aviões de todas as suas famílias de modelos —exceção feita ao A380, que teve o encerramento da produção anunciado em fevereiro. Apenas oito foram entregues em 2019, ante 12 no ano anterior, sinal de que o apetite das companhias pelo gigante já vinha minguando.

O “avião-chefe” da Airbus segue sendo a família A320, que emplacou 642 unidades entregues em 2019.

Destaque para o lançamento das versões de longo alcance e ultra longo alcance do A321, seu avião do mercado intermediário, que leva cerca de 240 passageiros. Os novos A321LR e A321XLR conquistaram antigos clientes do Boeing 757, avião equivalente que companhias como American e United estão prestes a aposentar.

Além disso, o novo modelo com alcance estendido possibilita que rotas transatlânticas como Nova York-Londres e Nova York-Paris sejam operadas por um avião narrowbody, de corredor único, ampliando mercados para as companhias aéreas, que hoje utilizam aviões widebody, de dois corredores, nesses trajetos.

Ainda no campo dos aviões narrowbody, os europeus se beneficiaram da consolidação do A220, como foi rebatizada a família de jatos C-Series da canadense Bombardier, adquirida pela Airbus no final de 2018.

Entre os widebody, o A330neo e o A350 também registraram crescimento, ainda que mais tímido.

No ano passado, a Boeing entregou apenas 127 unidades do 737. Em 2018, esse número foi de 580 aviões.

Com a suspensão do Max, a empresa viu crescer a importância do 787 Dreamliner, responsável por 42% das entregas dos americanos no ano passado. Foram 158 unidades entregues, acima das 145 de 2018.

Atualmente o mais moderno no portfólio da Boeing, o 787 não atravessou o ano, porém, ileso a problemas. Em abril, a imprensa americana revelou denúncias de negligência de funcionários na linha de montagem do Dreamliner, em Charleston. A Boeing refutou os relatos e atestou a segurança do modelo, que até hoje nunca se envolveu em um acidente.

Outro obstáculo, este de ordem econômica, atrapalhou o 787. A guerra comercial travada entre Estados Unidos e China levou a fabricante, em outubro, a diminuir o ritmo de produção do avião devido à diminuição de encomendas de companhias aéreas chinesas, grupo relevante entre os clientes da Boeing.

A americana também se vê pressionada pelo fim do ciclo do 767, que entrará em fase de aposentadoria por diversas companhias, além dos atrasos no desenvolvimento do 777X, a nova geração do chamado “Triple Seven”. Seu primeiro voo de teste estava previsto para o ano passado, mas foi adiado por problemas nos motores —aliás, os maiores que já equiparam um avião a jato.

A Boeing trabalha com a General Electric na correção dessas questões para realizar o primeiro voo de teste em 2020, a fim de manter o calendário de entregas do 777X com início em 2021.

Atrasos de Boeing e Airbus fazem Turkish Airlines cogitar novo Embraer

Guilherme Magalhães — Tue, 17 Sep 2019 19:35:42 +0000

A Turkish Airlines considera a possibilidade de encomendar o último lançamento da Embraer, o E195-E2, para expandir sua frota de curto e médio alcance enquanto enfrenta atrasos com as entregas de dois modelos desse segmento: o Boeing 737 MAX e o Airbus A321neo.

O MAX teve seus voos suspensos em março deste ano, logo após um acidente com um modelo da Ethiopian Airlines deixar 157 mortos. Cinco meses antes, a queda de um MAX da indonésia Lion Air matou 189 pessoas.

Desde então, os 11 MAX 8 e o único MAX 9 que a Turkish havia recebido da Boeing antes da suspensão estão aterrados. Outros 12 MAX encomendados pela companhia turca aguardam a liberação da aeronave para serem entregues.

Ao mesmo tempo, atrasos na linha de montagem do A321neo postergaram a data de entrega de unidades desse avião para a Turkish em pleno verão no hemisfério Norte, alta temporada.

Em entrevista ao jornal turco Hurriyet, o presidente do Conselho de Administração da Turkish, Ilker Ayci, afirmou que “tempo foi perdido” em relação à chegada dos Airbus A321neo à frota.

“Nesse meio tempo, estamos interessados no Airbus A220 e no Embraer 190 e 195”, afirmou Ayci, citando as duas versões maiores da família de jatos E2 da Embraer e seu principal rival, o A220, ex-Bombardier.

A Azul acaba de receber o primeiro E195 de segunda geração —o E190-E2 entrou em operação em 2018. Com capacidades entre 114 e 146 passageiros, os novos aviões da Embraer podem ser complementares aos 737 (162 a 193 assentos) e também aos A321 (180 a 220) para voos de curta e média distância.

O E195-E2 da Azul, primeira companhia aérea a receber o novo avião da Embraer (Foto: Guilherme Magalhães/Folhapress)

Rival direto dos jatos E2 da Embraer, a família A220 também possui duas variantes, o A220-100 e o A220-300, que cobrem a faixa de 100 a 150 passageiros.

O alcance das aeronaves da Airbus, no entanto, é maior, chegando aos 6.000 quilômetros, enquanto os Embraer ficam em 4.815 quilômetros (E195) e 5.278 quilômetros (E190).

Hoje, a Turkish opera 99 aeronaves da família A320, do menor A319 ao maior A321.

O Airbus A220, como serão chamados a partir de agora os jatos C-Series da Bombardier (Foto: Pascal Pavani/AFP)

Do lado da Boeing, a Turkish tem hoje 90 aviões da família 737 —incluídos os 12 MAX aterrados, ou seja, impossibilitados de voar no momento.

Vale lembrar que em breve a divisão de aviões comerciais da Embraer passará para a nova Boeing Brasil Commercial, que tentará vender a complementaridade da família E2 com os 737. Atualmente, a Turkish não conta com nenhum Embraer em sua frota de 300 aeronaves.

Azul aposta em avião maior que os Embraer para entrar na ponte aérea

Guilherme Magalhães — Mon, 05 Aug 2019 19:16:30 +0000

A Azul indica que vai apostar forte na ponte aérea Rio-São Paulo, o trecho aéreo mais lucrativo do país.

A companhia, que entrou na rota depois que herdou slots da Avianca nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, solicitou à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para operar na ponte com o Airbus A320neo.

Com capacidade para até 174 passageiros em classe econômica, esse avião já é operado pela Azul em rotas que partem de seus três hubs —Viracopos, Confins e Recife— e é o mais moderno da frota de curta e média distância da companhia.

Por ser maior que o Embraer E-195, que leva até 118 passageiros e era a outra opção da Azul para a rota, o A320neo reduz o custo por passageiro da operação, o que potencializa a lucratividade.

Para pousar no Santos Dumont, aeroporto considerado crítico por ter uma pista mais curta (1.323 metros de comprimento), aviões do porte do Airbus A320 e do Boeing 737 —maiores que os Embraer— precisam de adaptações especiais.

A Gol teve de pedir à Boeing um pacote específico para os freios do 737 chamado SFP (Short Field Performance).

E foi apenas em maio deste ano que um A320 pousou no aeroporto carioca, com a Latam, que também instalou adaptações nas asas e motores. Até então, a empresa e a Avianca operavam o irmão menor A319 na ponte aérea.

Já o A320neo da Azul recebeu modificações conhecidas como Sharp (Short Airfield Package), também destinado à operação em pistas curtas.

Desde que a Avianca entrou em recuperação judicial e efetivamente deixou de operar voos, apenas Latam e Gol estavam voando na ponte aérea, uma concentração inédita nos 60 anos da ligação entre Congonhas e Santos Dumont.

A competição pelo espólio da Avianca azedou de vez o clima entre as três grandes companhias remanescentes, levando inclusive à saída da Azul da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), fundada pelas quatro em 2012.

Air France vai aposentar o Airbus A380 da sua frota até 2022

Guilherme Magalhães — Tue, 30 Jul 2019 19:27:54 +0000

Cinco meses após o começo do fim para o gigante Airbus A380, a Air France anunciou nesta terça-feira (30) que irá aposentar até 2022 os dez modelos da sua frota —um ano após o fim da produção do avião.

A aérea francesa é uma das 14 companhias que voam com o A380, aeronave cada vez menos atrativa devido ao maior consumo de combustível frente a opções mais eficientes, ainda que menores, como o A350 e o Boeing 787 Dreamliner.

“O atual ambiente competitivo limita os mercados nos quais o A380 pode operar lucrativamente. Com quatro motores, o A380 consome de 20% a 25% mais combustível por assento do que a nova geração de aeronaves de longa distância e, portanto, emite mais CO2”, afirmou, em nota, a Air France.

“O aumento dos custos de manutenção de aeronaves, bem como as reformas necessárias da cabine para atender às expectativas dos clientes reduzem ainda mais a atratividade econômica dos A380 da Air France”, acrescentou a companhia.

Em junho, durante o Paris Air Show, o presidente executivo do Grupo Air France-KLM, Ben Smith, estimou que seriam necessários de US$ 34 milhões a US$ 45 milhões para atualizar o interior dos sete A380 que a Air France cogitava manter em operação —já se sabia que 3 dos 10 aviões seriam aposentados até 2022. Agora, a empresa decidiu por aposentá-los todos até essa data.

O movimento ocorre em meio a uma simplificação de frota do grupo, com a Air France concentrando as encomendas de aviões da Airbus, enquanto a holandesa KLM renovará sua frota com encomendas da Boeing e da Embraer, que em breve será a Boeing Brasil Commercial.

A Air France receberá seu primeiro A350 em setembro. Ao todo, a aérea francesa receberá 28 aviões desse modelo, o mais moderno no portfólio atual da Airbus. Desses, sete eram destinados à KLM, que por sua vez herdou seis Boeing 787 da Air France, que se somarão a outros 21 já encomendados.

Ao ser apresentado em 2005, o A380, com capacidade para 544 passageiros no esquema padrão de três classes (que poderia chegar a 800 num esquema único de classe econômica), tirou do Boeing 747 o posto de maior avião de passageiros do mundo.

O primeiro voo ocorreu em 2007, com a Singapore Airlines —que no ano passado devolveu dois A380 que começaram a ser desmontados, em outro mau augúrio para o modelo.

Airbus defende atualizar aviões antigos em meio à crise do Boeing 737 MAX

Guilherme Magalhães — Wed, 22 May 2019 08:24:47 +0000

No primeiro dia do Airbus Innovation Days 2019, evento em Toulouse (França) no qual a fabricante europeia apresenta novidades, o avião que estava na boca de todos atendia pelo nome de Boeing 737 MAX.

Após dois acidentes em cinco meses, o jato foi aterrado até que a Boeing apresente uma atualização do software que é apontado como principal causa das quedas do 737 MAX 8 da Lion Air, em outubro, e da Ethiopian, em março.

Questionados, executivos da Airbus afirmaram que a crise da rival americana não ajuda o setor.

“Em geral eu gosto de ver um concorrente em crise. Mas não quando se trata de segurança”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, que assumiu o cargo em abril.

Novos Boeing 737 MAX têm winglets divididos em dois na ponta das asas e carapaça do motor com desenho que imita dentes de tubarão (Foto: Xu Yu/Xinhua)

Um eventual impacto positivo em encomendas do A320, rival direto do 737, foi descartado.

“Em 10 de março [dia da queda do 737 MAX 8 da Ethiopian] a demanda estava igual à do dia 9”, afirmou o diretor comercial, Christian Scherer.

Ele lembrou que a Airbus já trabalha com sua capacidade máxima de produção do A320, que é de 63 aeronaves por mês.

Desde o acidente da Ethiopian, cresceram as críticas à atualização de projetos antigos. O 737 MAX é a nova geração do avião mais popular do mundo, o 737, que entrou em serviço em 1968.

Scherer, no entanto, defendeu o modelo de negócio em que se atualiza um projeto já existente e descartou que os problemas do rival decorrem do fato de ser um upgrade. “O MAX não é um esgarçamento dele [737].”

A própria Airbus tem feito o mesmo com a sua família A320, desenvolvida nos anos 1980. Já se contam 31 anos desde que o A320 original entrou em serviço.

Abaixo, listo outros destaques do primeiro dos dois dias do Airbus Innovation Days deste ano:

A321LR, o híbrido

Uma das maiores apostas da fabricante europeia é uma atualização de um avião introduzido em 1994, com um projeto concebido nos anos 1980.

O A321LR (Long Range, alcance longo), que começou a voar em julho passado com a Turkish Airlines, é uma aeronave de fuselagem estreita (narrowbody).

Mas as melhorias aerodinâmicas e, principalmente, nos motores, permitirão que ele faça rotas antes só possíveis para widebodies (de fuselagem larga ou dois corredores).

Com capacidade para cerca de 240 passageiros, a nova geração do A321 deve revolucionar o mercado de aviões intermediários, o chamado MOM (Middle of the Market), segmento abandonado pela Boeing com a descontinuação do 757 em 2004. A Airbus domina esse mercado, com 80% de participação.

Por isso, o modelo é considerado um híbrido, unindo o alcance de aviões de dois corredores com o menor custo de uma aeronave de corredor único.

A220, a menina dos olhos

A Airbus tem se esforçado para mostrar que o A220 não é apenas um “filho adotivo”, segundo o diretor comercial, Christian Scherer.

Desde que a empresa europeia comprou o programa de jatos C-Series da canadense Bombardier, em 2017, o mercado de aviões de 80-100 passageiros tem esquentado. A jogada da Airbus levou a Boeing a comprar a divisão de aviação comercial da Embraer após um ano de negociação.

Antigo CS300 da Bombardier, jato foi renomeado A220 após ser integrado ao portfólio da Airbus (Foto: Regis Duvignau/Reuters)

Nesta terça-feira (21), a Airbus anunciou que o A220 ganhou cerca de 830 km de alcance graças a melhorias estruturais e melhor aproveitamento de armazenamento de combustível.

Isso eleva a 6.200 km o alcance do A220-300, concorrente direto do E-195 da Embraer, que chega a 4.900 km em sua segunda geração a ser lançada neste ano.

Segundo a Airbus, o A220 tem um backlog (encomendas a ser entregues) de 530 aeronaves.

O modelo deve acabar prevalecendo sobre os A318 e A319, versões encurtadas do A320 e até então os menores aviões do portfólio da Airbus.

“A eficiência econômica diminui ao se encurtar um avião como o A318 e A319”, afirmou Scherer, para quem “um design do zero para o mercado menor, como o A220, em vez de redesenhar nosso avião” é a melhor escolha.

A350, o irmão premium

Talvez o mais moderno avião em operação atualmente, o A350 teve reforçada sua apresentação como o novo produto premium da Airbus.

A variante maior, o A350-1000, que leva até 410 passageiros no esquema de três classes, é a aposta da empresa para viagens de longa distância. As inovações na cabine com a configuração Airspace diminuem o ruído, melhoram a renovação do ar e aumentam o espaço.

A350-1000 é a maior versão do A350, considerado um dos mais modernos aviões do mercado (Foto: Wikimedia Commons)

De acordo com Christian Scherer, o A350 “pode crescer em alcance e em capacidade, mas não é a necessidade no momento”.

Ele lembrou, duas vezes, que o uso de fibra de carbono na fuselagem do A350 diminui em 45 toneladas seu peso na decolagem em comparação com o 777, chamado de “tanque com motor novo” pelo executivo da Airbus.

A Boeing espera o fim da crise com o 737 MAX para lançar neste ano a nova geração desse avião, o 777X.

O ‘sumiço’ do A380

Na apresentação de slides com os planos atuais e futuros da Airbus, uma ausência foi sentida. Mas o elefante branco foi chamado à sala assim que os jornalistas puderam fazer questões sobre o A380.

A fabricante anunciou em fevereiro o fim da produção do Super Jumbo depois de apenas 12 anos desde o lançamento do gigante.

“O A380 é o que é”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, para quem a empresa não seria o que é hoje sem o A380.

“Às vezes você precisa botar um fim em algo que não teve a performance que você esperava”, afirmou Scherer, que também pontuou a importância do A380 para o desenvolvimento de tecnologias aplicadas no A350.

O repórter viajou a convite da Airbus

Azul recebe seu primeiro A330neo, que começa a voar em junho

Guilherme Magalhães — Fri, 10 May 2019 21:07:19 +0000

A Airbus entregou nesta quinta-feira (9) o primeiro A330neo da Azul, primeira companhia das Américas a operar a nova geração do avião que é um dos mais populares da fabricante europeia.

A estreia do A330neo na Azul está prevista para junho. A companhia encomendou ao todo cinco unidades, alugadas da empresa de leasing Avolon.

A entrega era esperada para o segundo semestre de 2018, mas acabou adiada algumas vezes devido a atrasos na homologação e mudanças no planejamento da Azul, que preferiu receber o avião às vésperas da alta temporada (junho/julho).

A Azul configurou a aeronave para transportar 298 passageiros em três classes —34 na executiva, 96 na econômica premium e 168 na econômica.

Uma das principais novidades do A330neo é o novo conceito de cabine da Airbus, a Airspace, que tem bagageiros e banheiros maiores, bancos mais largos e o espaço abaixo dos assentos praticamente livre.

O modelo é vendido pela Airbus como uma espécie de mini-A350, o avião de fuselagem larga introduzido em 2015 que é o mais moderno da Airbus atualmente. A máscara negra no para-brisa é uma clara inspiração.

Os winglets na extremidade das asas, por exemplo, ganharam desenho curvo inspirado no irmão maior, o que melhora a aerodinâmica. Os novos motores Rolls-Royce Trent 7000 reduziram em 25% o consumo de combustível, item sempre decisivo no orçamento das companhias aéreas.

A Azul chegou a encomendar cinco unidades do A350, mas desistiu e converteu os pedidos para o A330neo, alegando maior compatibilidade com seu plano de expansão de frota. Hoje, ela já opera sete A330 em voos para os EUA, Portugal e Argentina.

O A330neo estreou mundialmente em 2018, com a companhia portuguesa TAP, que opera o modelo nos voos entre Brasil e Portugal desde junho do ano passado.

Ele é baseado no A330, que entrou em operação em 1994 e acumula mais de 1.400 encomendas, sendo um dos aviões mais bem-sucedidos da história da Airbus. Segundo a fabricante, o A330neo já conta com 240 encomendas.

Desmonte dos primeiros A380 inicia despedida melancólica do Super Jumbo

Guilherme Magalhães — Wed, 08 May 2019 18:25:44 +0000

O maior avião comercial do mundo teve seu fim decretado em fevereiro deste ano, quando a Airbus anunciou que encerrará a produção do A380 em 2021, ano em que será entregue a última unidade encomendada.

E a despedida melancólica do Super Jumbo, como é chamado, já começou. O fotógrafo especializado Jean Luc Bonnard capturou dois A380 desativados sendo desmontados no aeroporto de Tarbes-Lourdes Pireneus, no sul da França.

Os dois aviões pertenciam à Singapore Airlines —companhia que estreou o A380 em 2007. Ela os devolveu no ano passado à empresa de leasing alemã Dr. Peters, dona das aeronaves, que as entregou para a Tarmac Aerosave, empresa da Airbus especializada na reutilização de partes de aviões. Segundo ela, até 92% do peso do A380 pode ser reaproveitado.

Primeiro, drenam-se todos os eventuais fluidos remanescentes da aeronave. Depois, são desparafusadas as partes que ainda podem ser vendidas, como assentos, janelas, bagageiros e flaps (as “abas” na asa que auxiliam na sustentação do avião). Por fim, a fuselagem é desmontada, e parte do alumínio pode ser reaproveitado.

Com isso, pode-se abastecer o mercado de reposição de peças dos cerca de 230 A380 ainda em operação, a maioria pela Emirates.

Ao reduzir as encomendas do Super Jumbo, a Emirates, decisiva para sua sobrevivência, foi também crucial para a derrocada do projeto.

O alto consumo provocado pelos quatro motores, frente à progressiva substituição por aviões com dois motores, foi outro fator que pesou nas contas das companhias que operam o A380.

Além de Singapore e Emirates, voam com A380 a Air France, British Airways, Lufthansa, Qatar Airways, Etihad, Korean Air, Qantas, Thai, China Southern, Malaysia Airlines, Asiana Airlines e, em breve, a ANA.

A japonesa ANA encomendou três A380 com pintura especial; o primeiro foi entregue em março (Foto: Pascal Pavani/AFP)

A companhia japonesa foi a última a encomendar unidades do Super Jumbo —seus três A380 terão pinturas especiais com temática havaiana e serão usados na rota Tóquio-Honolulu a partir do fim deste mês.

Entenda como diferenciar um avião da Boeing de um Airbus

Guilherme Magalhães — Mon, 11 Mar 2019 21:23:32 +0000

Reconhecer modelos de avião é menos difícil do que parece. Isso porque as duas maiores fabricantes globais, a americana Boeing e a europeia Airbus, mantêm ao longo das décadas identidades visuais diferentes. Um olhar mais atento e voilà, esse focinho é de Boeing, e esse outro é de Airbus.

Digo focinho porque o nariz da aeronave, além do formato dos para-brisas, são úteis para diferenciar os modelos.

Começando pelos aviões narrowbody (fuselagem estreita), aqueles com corredor único normalmente usados em voos de curta distância. Nesse campo, reinam duas aeronaves: o Boeing 737 e a família A320 da Airbus.

O 737 tem um nariz mais afilado, e para-brisas com uma espécie de “V” nas laterais.

Um 737 MAX 7: nariz afilado e para-brisa com “V” na lateral são marcas dos 737 (Foto: Stephen Brashear/Getty/AFP)

Já os Airbus A319, A320 e A321 possuem um nariz mais “gordo”, além de um para-brisa ligeiramente maior e mais quadrado nas arestas.

Nariz ‘gordo’ e para-brisa com arestas quadradas atestam: este avião é um Airbus; neste caso, um A320 (Foto: Costas Baltas/Reuters)

Os novos 737 MAX, como o envolvido no recente acidente da Ethiopian Airlines, têm ao menos duas características visuais que os diferenciam dos antigos 737.

No MAX, as carapaças que recobrem os dois motores têm um desenho semelhante a dentes de tubarão na parte traseira.

Na ponta das asas, a Boeing instalou novos winglets divididos em dois —esses itens melhoram a aerodinâmica do avião.

Novos Boeing 737 MAX têm winglets divididos em dois na ponta das asas e carapaça do motor com desenho que imita dentes de tubarão (Foto: Xu Yu/Xinhua)

O desenho simulando dentes de tubarão na carapaça do motor não é uma exclusividade dos 737 MAX. Ele apareceu pela primeira vez em um avião maior, o Boeing 787 Dreamliner, introduzido em 2011. No ano seguinte, foi a vez do 747-8, a versão mais atualizada do gigante Jumbo. Essa é outra característica que ajuda a diferenciar um Boeing de um Airbus.

Boeing 787 Dreamliner foi o primeiro a trazer os “dentes de tubarão” na carapaça do motor (Foto: Randall Hill/Reuters)

Falando em aviões maiores, dois modelos recentes apresentados pela Airbus trazem outro detalhe que ajudam a diferenciá-los dos Boeing: a máscara negra no para-brisa.

É o caso do A350, concorrente dos Boeings 777 e 787 na faixa de aviões com capacidade entre 300 e 400 passageiros.

Máscara negra no para-brisa do A350 aponta a nova tendência de design dos modelos da Airbus (Foto: Tobias Schwarz/Reuters)

O recém-lançado A330neo, na faixa dos 300 passageiros, também adotou a máscara negra.

O A330neo é outro modelo recente da Airbus que adotou a máscara negra (Foto: Guilherme Magalhães/Folhapress)

Algumas versões dos novos A320neo e A321neo podem vir com a cobertura preta —a decisão, aparentemente, tem ficado a critério de cada companhia aérea. A espanhola Iberia, por exemplo, preferiu com. Azul e Avianca, que operam o A320neo no Brasil, preferiram sem.

A diferenciação pela máscara negra é complicada um pouco pela Air Canada. Em sua nova identidade visual, a companhia canadense decidiu pintar todos os seus modelos, não importa se um Boeing, Airbus ou Embraer, com o preto ao redor dos para-brisas.

Boeing 787 da Air Canada: nova pintura da companhia coloca máscaras negras em todos os modelos (Foto: Ben Nelms/Reuters)

Só assim para vermos um Boeing “vestido” com a máscara.

Os gigantes Boeing 747 e Airbus A380 são facilmente identificados pelo fato de possuírem dois andares.

Boeing 747: deck superior na parte dianteira é marca exclusiva do modelo (Foto: Divulgação)

O andar superior ocupa a parte dianteira do Boeing, enquanto no Airbus ele é inteiriço.

O Airbus A380 é inteiramente construído em dois andares (Foto: Tobias Schwarz/Reuters)

Existem, é claro, outros elementos que diferenciam um Boeing de um Airbus. Essas características visuais, porém, podem ser um bom começo para identificar os modelos na pista do aeroporto.

Sites de algumas companhias aéreas, além de páginas que pesquisam e comparam tarifas, também costumam informar o modelo de avião designado para o voo em questão.

Tintim, Hello Kitty e Cristiano Ronaldo: 12 aviões com pinturas temáticas

Guilherme Magalhães — Tue, 04 Sep 2018 19:12:44 +0000

Tintim, Hello Kitty, Homem de Ferro e Cristiano Ronaldo. O que um grupo tão diverso tem em comum?

Todos estampam fuselagens de aviões da Airbus em operação atualmente com pinturas temáticas.

Veja na galeria abaixo 12 exemplos de aeronaves que vão além das pinturas tradicionais —geralmente brancas— das companhias aéreas.

Aliás, por que os aviões costumam ser pintados de branco?

Assim como nós preferimos vestir uma camiseta branca em um dia quente para refletir a luz solar, o avião prefere “vestir” o branco para diminuir o potencial de aquecimento da aeronave e ajudar os sistemas de resfriamento.

A cor branca tem outra vantagem: custo. É mais barato pintar um avião de branco do que de azul ou preto, além de demandar menos camadas de tinta. Menos tinta significa ainda menos peso, e menos peso significa menor consumo de combustível.

Latam reduz pela metade tempo de troca de motores de A320

Guilherme Magalhães — Fri, 31 Aug 2018 19:49:48 +0000

Quem trabalha com aviação conhece o mantra: avião foi feito para voar. O que significa que o tempo em solo, especialmente quando uma aeronave se encontra em manutenção, é precioso.

A Latam recentemente conseguiu um feito interessante: reduzir quase pela metade o tempo de troca de motores de um avião.

Mais de 25 técnicos da companhia estiveram envolvidos em uma operação que, pela primeira vez, substituiu os dois motores de um A320 simultaneamente.

O tempo de troca tradicional, de 38 horas, foi reduzido para cerca de 20 horas.

A troca ocorreu no hangar da Latam no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Normalmente é substituído um motor de cada vez para realizar rodízio, como se faz com os pneus de um carro.

A diminuição do tempo de manutenção das aeronaves é importante porque gera menos impacto na malha aérea.

Mesmo com a redução no tempo, porém, a Latam informou que seguiu todos os protocolos de segurança previstos.

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