Em um dos casos citados na ação, um inspetor com licença para pilotar Boeings foi chamado para avaliar a proficiência de um piloto de Airbus. As aeronaves das duas fabricantes são da mesma categoria, mas têm diferenças expressivas entre si.

O inspetor se recusou a fazer o procedimento, segundo reportagem do G1 que levou o Ministério Público a entrar com a ação na Justiça.

Na ação, o procurador federal Ailton Benedito de Souza pede que a Justiça obrigue a Anac a só fazer avaliações de pilotos com fiscais que estejam habilitados no mesmo modelo de avião a ser checado.

O procurador se baseia em uma recomendação do Cenipa, órgão da Aeronáutica que apura acidentes aeronáuticos, segundo a qual pilotos avaliadores devem inspecionar só aviões com os quais têm licença para pilotar.

Outro argumento mencionado é o documento 8.335 da Organização de Aviação Civil Internacional, ICAO, na sigla em inglês. Segundo o texto, inspetores das atividades aeronáuticas devem ser qualificados com padrão, no mínimo, igual ao pessoal submetido à sua inspeção ou supervisão.

Souza diz que há risco à segurança de voo diante do descumprimento e quer que a Anac capacite seus inspetores para que situações assim não ocorram mais.

“A continuidade da falta de habilitação específica de examinadores no particular tipo de aeronave, em grau, no mínimo, igual aos examinandos submetidos à inspeção ou supervisão expõe uma grande quantidade de pessoas a risco de acidentes aeronáuticos”, diz o procurador em um trecho da ação.

A Justiça notificou a Anac, mas ainda não há decisão sobre o caso.

Ao blog, a Anac disse que está prestando as informações devidas ao Ministério Público Federal, sem dar detalhes.

Informou ainda que aeronaves Airbus e Boeing têm similaridades, por isso pode colocar inspetores sem licença específica para avaliar pilotos de determinado modelo de avião.

A agência diz ainda que o exame de proficiência de pilotos não pode ser visto como uma atividade isolada, mas como integrante de um sistema que inclui treinamentos, utilização de centros de treinamento e instrutores de voo certificados.

Sobre recomendação da Icao, a Anac diz que, “embora fosse o ideal, não é mandatório (e nem factível) que os inspetores das Autoridades de Aviação Civil do mundo possuam a mesma habilitação de tipo do inspecionado, por isso reconhece como válida a posse de experiência em tipos similares”.

A íntegra da ação está aqui.

A proposta da companhia foi rejeitada na semana passada. Após a recusa em uma assembléia que contou com a presença de quase 400 de um total de 3,5 mil aeronautas das duas empresas, a Azul declarou que teria de interromper o processo de integração. As duas companhias anunciaram fusão em maio de 2012 e já obtiveram todas as aprovações regulatórias e concorrenciais.

O único passo que falta para a integração é a aprovação de um acordo coletivo revalidando um novo modelo de remuneração para os tripulantes das duas empresas. A maioria dos tripulantes das duas empresas é a favor da integração.

A divergência está no modelo de remuneração proposto para a integração. A proposta colocada em votação na semana passada havia sido discutida durante quatro meses por representantes da empresa, do sindicato e do Ministério do Trabalho.

A empresa já vinha pagando pelo novo modelo integrado desde abril, mas vai voltar a adotar as regras antigas de cada empresas a partir de janeiro. “Não há como melhorar a proposta do ponto de vista de remuneração”, diz o diretor de recursos humanos da Azul, Johannes Castellano. “A empresa já chegou no limite.” Castellano explica que a proposta da empresa é uma combinação de benefícios de cada uma das empresas. “A empresa entende que não há perda salarial, embora dos dois lados tenha havido retirada de benefícios.”

Como exemplo de melhorias, ele cita o plano de saúde. A Azul subsidiava 85% e a Trip, 50%. Prevaleceu o modelo da Azul. O novo modelo paga variáveis por hora voada (como já fazia a Azul, mas diferentemente da Trip –que paga por quilômetro voado).

Castellano diz que o novo modelo remunera melhor do que os planos anteriores de cada uma das empresas quando a produtividade do aeronauta é maior. Para aqueles que voam pouco, o novo modelo não é vantajoso. Isso, na sua avaliação, estaria criando uma percepção de perda para alguns tripulantes.

Os trabalhadores que rejeitaram a proposta defendem uma integração que some todos os benefícios das duas empresas sem retirar nenhum de lado algum. “A acumulação de todos os benefícios é inviável do ponto de vista econômico. A conta não fecha”, diz Castellano. Uma nova reunião foi marcada para esta quinta-feira no Ministério do Trabalho, em Brasília.

“Não desistimos de tentar integrar a tripulação das duas empresas. A não integração hoje significa demissão no médio e longo prazo. Mas não queremos isso. Essa fusão foi uma fusão de crescimento, não de cortes”, disse Castellano. Para o presidente do SNA, Marcelo Ceriotti, a saída é a apresentação de uma nova proposta.

“Tudo depende da boa vontade da companhia em rever a proposta”, disse ele. O sindicato defende a remuneração por hora voada e considerou a proposta da empresa razoável. “Entendemos que a proposta era ok e a pusemos em votação. Mas o grupo está muito dividido.”

Ceriotti diz que a ideia do comitê dos trabalhadores é tentar apresentar uma proposta alternativa na própria quinta-feira, durante a reunião em Brasília.

FIM DA TRIP

Como ou sem integração, a tendência é a marca Trip desaparecer, o que pode significar demissões no médio e longo prazo.

Este foi o modelo submetido à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e aprovado. A empresa está, portanto, impedida pela Anac de ampliar as operações da Trip. Todo novo crescimento tem que se dar na Azul.

Teoricamente, não é impossível manter as duas marcas. Para isso, a Azul teria de voltar à estaca zero e apresentar um novo modelo de fusão para a Anac, com a manutenção das duas marcas. Mas a chance de isso acontecer é muito pequena pois resultaria na perda de sinergias.

Durante reunião dos presidentes das companhias aéreas com o ministro da Justiça José Eduardo Cardozo, Anac, e representantes da Aviação Civil, Fazenda e outros órgãos do governo, nesta quinta-feira em Brasília, ficou acertado que as companhias deverão colocar em seus sites uma explicação sobre possíveis mudanças nos voos para o período da Copa. A explicação deve começar a ser veiculada no site das empresas dentro de dez a 15 dias.

A Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) estima que a nova malha de voos ficará disponível a partir de janeiro. A malha começará a ser elaborada pelas empresas imediatamente após o sorteio da Fifa de 6 de dezembro, quando será conhecido quais seleções jogarão em cada sede.  Uma vez elaborada pelas empresas, a nova malha terá de ser aprovada pela Anac. Isso deve levar cerca de duas semanas, mas devido às festas de fim de ano, a estimativa é de que só a partir de janeiro as empresas começarão a vender os bilhetes relativos aos novos voos.

Isso significa que o melhor momento para comprar bilhetes será no início de janeiro – ou assim que a nova malha entrar no ar. E não imediatamente após o sorteio da Fifa, conforme divulgado anteriormente pela Abear.

Na reunião, ficou acertado ainda que a Anac passará a monitorar os preços das passagens mais de perto. E não só em relação ao preço de voos já realizados, como também de preços futuros.

“Ficou claro o nosso compromisso de prestar as informações com transparência e que também não temos dificuldade em prestar contas”, afirmou o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz. “Esse é nosso cotidiano, somos setor regulado.”

Um grupo de trabalho criado pela FAA (Administração Federal de Aviação  na sigla em inglês, o equivalente americano à Anac brasileira) propôs flexibilizar o uso de celulares e tablets a bordo dos aviões, segundo reportagem do The New York Times da última terça-feira.

O colegiado sugere liberar o uso de celulares e tablets para que os passageiros vejam filmes, ouçam músicas ou joguem videogames em qualquer etapa do voo, desde que o aparelho esteja em modo avião –em que não há transmissão de sinal. Para tal, o conteúdo terá que ser baixado pelo passageiro antes do voo.

Pela proposta, a conexão à internet a partir desses dispositivos continuará proibida quando o avião estiver abaixo de 3.048 metros, ou 10 mil pés. O veto continuará igual para chamadas telefônicas feitas com o celular.

Para conectar-se à internet, os passageiros terão que usar a rede disponível no próprio avião –nos EUA é comum que as companhias aéreas ofereçam wi-fi nos voos, o que (infelizmente) não ocorre no Brasil.

Criado no ano passado para avaliar o impacto do uso de dispositivos eletrônicos a bordo dos aviões, o grupo de trabalho submeteu as conclusões a a Michael P. Huerta, o chefe da FAA, a quem caberá decidir sobre o tema. A reportagem do NYT diz que as regras podem entrar em vigor em 2014.

Se confirmada, a decisão da FAA tende a ser seguida no Brasil –assim como em todo mundo. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) espera pelas conclusões da agência americana.

POR AQUI

Por aqui, a Gol pediu neste ano autorização à Anac para que os passageiros dos seus voos usem o celular imediatamente depois de o avião pousar. Hoje, o uso do celular é proibido nessa fase –o que costuma ser ignorado pelos passageiros. A agência ainda não deu uma resposta definitiva.

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Para lembrar: veja aqui reportagem publicada em abril na Folha que mostra como fotos “proibidas” dentro do avião viraram hit no Instagram