Senhores Passageiros

Aposta da Boeing para a próxima década, 777X voa pela primeira vez

Guilherme Magalhães — Sat, 25 Jan 2020 18:42:10 +0000

Voou pela primeira vez neste sábado (25) um avião que será crucial para a Boeing na próxima década. O 777X, nova geração do “Triple Seven”, realizou seu primeiro voo de testes com sete meses de atraso, em meio à pior crise da história da fabricante americana, que suspendeu a produção do popular 737 Max.

Visto como um sucessor do gigante 747, o 777X foi concebido como uma versão ampliada, mais moderna e eficiente do “Triple Seven”, o avião de fuselagem larga (dois corredores) mais vendido do mundo, com mais de 1.600 unidades entregues desde 1995.

Depois de uma primeira tentativa cancelada na sexta-feira (24) devido às más condições meteorológicas, o primeiro protótipo do 777X decolou da fábrica da Boeing em Everett, nos Estados Unidos, por volta das 15h10 (horário de Brasília) deste sábado. A previsão é de que o voo dure aproximadamente quatro horas.

O 777 original representou um marco para a fabricante americana, e a nova geração do jato é a aposta da empresa para companhias que hoje usam o 747 e já começaram a aposentá-lo. Os quatro motores do Jumbo, como o 747 é conhecido, consomem muito combustível —apesar de a versão introduzida em 2012 ter amenizado o problema.

O projeto do 777X também é visto pela Boeing como uma forma de superar a tormenta envolvendo o 737 Max, aeronave de menor porte (corredor único) que está proibida de voar há quase um ano após dois acidentes que mataram 346 pessoas.

As revelações de negligência da Boeing durante o processo de certificação do 737 Max geraram críticas generalizadas e levaram à saída do presidente-executivo da empresa, Dennis Muilenburg.

Não que o desenvolvimento do 777X esteja sendo tranquilo.

A nova geração foi anunciada pela Boeing em novembro de 2013. O primeiro voo estava previsto para 26 de junho de 2019, mas problemas nos motores forçaram a Boeing a adiar o teste enquanto trabalhava em uma solução com a fabricante do componente, a General Electric.

Os motores, batizados GE9X, são peça fundamental das inovações do novo avião. São os maiores motores turbofan já instalados em um avião, com uma largura equivalente à da fuselagem de um 737. Isso possibilitará, segundo a Boeing, uma economia de expressivos 10% em consumo de combustível, a principal demanda das companhias aéreas.

As asas dobráveis são outra inovação visível e um passo à frente das já ultramodernas asas do 787 Dreamliner. A maior superfície auxilia na economia de combustível, enquanto o mecanismo de dobra permitirá que o 777X opere nos mesmos aeroportos habilitados para o atual 777.

Um novo obstáculo, porém, surgiu em setembro do ano passado, quando foi informado que uma porta havia explodido durante um teste de estresse estrutural na presença de inspetores da FAA (autoridade de aviação dos EUA).

O incidente ganhou contornos mais graves quando o jornal Seattle Times revelou, em novembro, que a falha seria ainda pior: uma parte da fuselagem teria se rompido durante o teste em questão, que expõe o corpo principal da aeronave a um nível de força extremo, muito acima das condições normais de uso, para testar a resistência da estrutura.

“Nos testes de carga final do avião de teste estático 777X, nossa equipe realizou um procedimento que envolve dobrar as asas do avião até um nível muito além do esperado em serviços comerciais. Um problema ocorreu durante os minutos finais, quando a carga estava em aproximadamente 99%, e envolveu uma despressurização da fuselagem traseira. A equipe seguiu todos os protocolos de segurança”, afirmou a Boeing, em nota.

Outra má notícia veio em dezembro, quando a companhia australiana Qantas anunciou sua opção pelo Airbus A350, rival direto do 777X, para seu projeto de voos ultralongos a partir de Sydney. A Boeing estava no páreo com uma versão de alcance estendido do futuro 777-8.

Com o primeiro voo de testes enfim realizado, começa uma nova etapa na jornada de certificação do 777X, que deve passar por um escrutínio ainda mais rigoroso diante dos problemas revelados no processo do 737 Max. A Boeing trabalha com a data de 2021 para a entrega da primeira unidade à Lufthansa, companhia de estreia do 777X.

Crise do Max derruba entregas, e Airbus supera Boeing pela 1ª vez desde 2011

Guilherme Magalhães — Tue, 14 Jan 2020 19:35:05 +0000

No ano em que completou 50 anos de sua fundação, a Airbus superou a Boeing nas entregas de aviões em 2019, evidenciando o mau momento pelo qual passa sua rival americana.

A fabricante europeia entregou 863 aeronaves, superando o recorde de 800 entregas em 2018. O crescimento ocorre apesar de problemas enfrentados na linha de montagem do A320 na Alemanha, o que fizeram a Airbus reduzir em outubro sua meta inicial de entregar entre 880 e 890 aviões.

Engolfada pela crise do 737 Max, a Boeing entregou apenas 380 aviões, seu pior resultado desde 2008 e uma expressiva queda de 53% em relação a 2018, quando a Boeing bateu o seu recorde entregando 806 jatos.

Desde 1974, quando a Airbus entregou seus primeiros aviões, apenas em dez ocasiões a empresa europeia superou a Boeing em entregas de aeronaves —a última foi em 2011. Desde então, o sucesso do 787 Dreamliner ajudou a Boeing a recuperar o terreno perdido na década anterior.

Mas a suspensão de voos com o 737 Max, em março do ano passado, depois de dois acidentes que deixaram 346 mortos foi um baque incontornável para a gigante americana, que viu a nova geração do seu avião mais vendido ser alvo de críticas sem precedentes até então relativas à segurança do modelo.

Durante quase nove meses o Max seguiu sendo produzido, abarrotando pátios e estacionamentos das fábricas da empresa nos Estados Unidos.

Até que, em dezembro último, a Boeing optou por paralisar a produção do Max à espera da nova certificação da aeronave pelos reguladores. A análise pela FAA (autoridade de aviação americana) está prevista para este semestre.

Enquanto isso, a Airbus entregou mais aviões de todas as suas famílias de modelos —exceção feita ao A380, que teve o encerramento da produção anunciado em fevereiro. Apenas oito foram entregues em 2019, ante 12 no ano anterior, sinal de que o apetite das companhias pelo gigante já vinha minguando.

O “avião-chefe” da Airbus segue sendo a família A320, que emplacou 642 unidades entregues em 2019.

Destaque para o lançamento das versões de longo alcance e ultra longo alcance do A321, seu avião do mercado intermediário, que leva cerca de 240 passageiros. Os novos A321LR e A321XLR conquistaram antigos clientes do Boeing 757, avião equivalente que companhias como American e United estão prestes a aposentar.

Além disso, o novo modelo com alcance estendido possibilita que rotas transatlânticas como Nova York-Londres e Nova York-Paris sejam operadas por um avião narrowbody, de corredor único, ampliando mercados para as companhias aéreas, que hoje utilizam aviões widebody, de dois corredores, nesses trajetos.

Ainda no campo dos aviões narrowbody, os europeus se beneficiaram da consolidação do A220, como foi rebatizada a família de jatos C-Series da canadense Bombardier, adquirida pela Airbus no final de 2018.

Entre os widebody, o A330neo e o A350 também registraram crescimento, ainda que mais tímido.

No ano passado, a Boeing entregou apenas 127 unidades do 737. Em 2018, esse número foi de 580 aviões.

Com a suspensão do Max, a empresa viu crescer a importância do 787 Dreamliner, responsável por 42% das entregas dos americanos no ano passado. Foram 158 unidades entregues, acima das 145 de 2018.

Atualmente o mais moderno no portfólio da Boeing, o 787 não atravessou o ano, porém, ileso a problemas. Em abril, a imprensa americana revelou denúncias de negligência de funcionários na linha de montagem do Dreamliner, em Charleston. A Boeing refutou os relatos e atestou a segurança do modelo, que até hoje nunca se envolveu em um acidente.

Outro obstáculo, este de ordem econômica, atrapalhou o 787. A guerra comercial travada entre Estados Unidos e China levou a fabricante, em outubro, a diminuir o ritmo de produção do avião devido à diminuição de encomendas de companhias aéreas chinesas, grupo relevante entre os clientes da Boeing.

A americana também se vê pressionada pelo fim do ciclo do 767, que entrará em fase de aposentadoria por diversas companhias, além dos atrasos no desenvolvimento do 777X, a nova geração do chamado “Triple Seven”. Seu primeiro voo de teste estava previsto para o ano passado, mas foi adiado por problemas nos motores —aliás, os maiores que já equiparam um avião a jato.

A Boeing trabalha com a General Electric na correção dessas questões para realizar o primeiro voo de teste em 2020, a fim de manter o calendário de entregas do 777X com início em 2021.

Irã não é obrigado a ceder caixa-preta de Boeing que caiu, mas EUA têm direito a atuar em investigação

Guilherme Magalhães — Wed, 08 Jan 2020 18:31:41 +0000

A investigação sobre as causas da queda de um Boeing 737 no Irã deve complicar ainda mais a crise diplomática envolvendo o regime iraniano e os Estados Unidos, visto que Washington tem o direito de participar da apuração por ser o avião de origem americana.

Ao menos, é isso o que estipula a Icao (Organização da Aviação Civil Internacional), agência da ONU que rege as práticas e padrões de segurança da aviação global.

No caso da queda do Boeing 737-800 em Teerã nesta quarta-feira (8), que matou 176 pessoas, têm direito a participar da apuração das causas do acidente os Estados Unidos —país onde o avião foi desenhado e produzido— e a Ucrânia, país de registro da aeronave e sede do operador, a companhia Ukraine International Airlines.

As normas para investigação de acidentes aéreos estão descritas no Anexo 13 do documento que originou a Icao, a Convenção de Chicago, assinada em 1944.

“O Estado de Registro, o Estado do Operador, o Estado do Design e o Estado da Produção devem cada um ter o direito de indicar um representante para participar da investigação”, afirma o texto.

Como Estado de Ocorrência, isto é, o local onde aconteceu o acidente, o Irã tem o direito de coordenar a investigação, inclusive decidindo o destino das caixas-pretas da aeronave. Caso o Irã avalie não ter a tecnologia necessária para a leitura dos dados, pode pedir auxílio a outro país.

Foi o que fizeram as autoridades da Etiópia no ano passado, que enviaram para a França as caixas-pretas do Boeing 737 Max da Ethiopian Airlines que caiu logo após a decolagem, em março, matando 157 pessoas.

Por isso, não deve causar surpresa a declaração do diretor da autoridade de aviação iraniana, Ali Abedzadeh, que afirmou nesta quarta que o Irã não vai entregar as caixas-pretas à Boeing ou aos Estados Unidos. As normas internacionais não o obrigam a isso.

A regulação prevê, no entanto, o acesso à investigação de outras partes interessadas.

“Em geral há grande cooperação entre os países quando se trata de investigação de acidente aeronáutico, até porque o objetivo dessa investigação não é apontar culpados, mas sim prevenir novos acidentes”, afirmou Ricardo Fenelon, ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e advogado especialista em aviação.

“Apesar de não ser comum, está previsto na Convenção de Chicago que um país pode sofrer penalidades caso descumpra as recomendações da Icao, órgão que faz parte da ONU e que também tem a competência de decidir conflitos entre os Estados no âmbito da aviação civil internacional.”

Essa competência, no entanto, vem prejudicada nos últimos tempos. O caso mais emblemático é o do Qatar, que se arrasta há mais de dois anos no órgão sem a previsão de um desfecho.

Em junho de 2017, a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos, o Egito e o Bahrein cortaram relações com o Qatar e impuseram ao país um embargo que inclui a proibição de voos qataris sobrevoarem seu espaço aéreo.

A medida se mostrou um obstáculo para a Qatar Airways, uma das maiores companhias aéreas do mundo, que se viu obrigada a contornar esses países, gastando mais combustível e ampliando o tempo de voo em algumas rotas.

O Qatar levou a questão à Icao, enquanto o grupo liderado pelos sauditas tenta mover a jurisdição do caso para a Corte Internacional de Justiça, em Haia. Desde então, o embargo permanece.

A participação dos Estados Unidos na investigação da queda do Boeing em Teerã, no entanto, pode esbarrar em um obstáculo criado pelos próprios americanos: as sanções econômicas contra o Irã que o presidente Donald Trump reinstituiu em 2018, após a saída dos EUA do acordo nuclear firmado em 2015.

Empresas americanas, entre elas a Boeing, são proibidas de fazer negócios com o Irã, e isso incluiria a participação de um representante do país na apuração das causas do acidente aéreo.

Em relação ao direito iraniano de liderar a investigação, há jurisprudência para o caso de o país onde ocorreu o acidente ceder a outro esse direito.

Foi o que ocorreu em 2014, com a apuração da queda do voo MH17 da Malaysia Airlines, derrubado por um míssil enquanto sobrevoava a Ucrânia, em meio à guerra civil que opunha ucranianos e separatistas pró-Rússia.

A pressão da comunidade internacional à época, inclusive do Conselho de Segurança da ONU, levou o governo ucraniano a ceder à Holanda a liderança na investigação do acidente que matou 298 pessoas, a maioria holandeses.

Além desses dois países, participaram da investigação Malásia, Estados Unidos, Reino Unido, Austrália e Rússia.

Com mais de 5.100 unidades entregues, o Boeing 737-800 é atualmente o modelo de avião mais usado no mundo, superando seu rival direto, o Airbus A320ceo.

Na batalha das novas gerações, no entanto, a Airbus vem levando a melhor, com 825 entregas do A320neo frente a 387 do 737 Max, que está impedido de voar desde março de 2019 após dois acidentes e teve sua produção suspensa em dezembro.

A crise do Max foi responsável pelo pior ano da história da Boeing, que viu a Airbus superar pela primeira vez o número de encomendas considerando todas as variantes da família A320: 15.193 ante 15.136 de todas as gerações do 737.

Qantas testa limites dos passageiros em novo voo mais longo do mundo

Guilherme Magalhães — Wed, 16 Oct 2019 18:35:10 +0000

A Qantas, maior companhia aérea australiana, fará nesta sexta-feira (18) o primeiro voo teste do Projeto Sunrise, como foi batizado o plano de conectar, sem escalas, Sydney a Nova York e Londres.

O voo entre Nova York e Sydney será usado pela empresa como um grande laboratório, a fim de avaliar a resposta de passageiros, pilotos e comissários ao teste físico de estar confinado em um avião durante 19 horas e 30 minutos.

Será o voo mais longo do mundo, ultrapassando a rota Singapura-Nova York, que a Singapore Airlines retomou em outubro de 2018 com um Airbus A350-900ULR (sigla de Ultra Long Range, ou alcance ultralongo).

Apenas 40 pessoas, já incluídos os tripulantes, estarão a bordo do Boeing 787-9 Dreamliner da Qantas que vai decolar de Nova York nesta sexta e pousará na Austrália na manhã de domingo (20), no horário local.

A comida do serviço de bordo, o sono dos passageiros e o cérebro dos pilotos serão monitorados —por isso o número limitado de ocupantes desse primeiro teste. As bagagens a bordo também serão reduzidas, para diminuir o peso da aeronave e estender ao máximo o alcance do avião.

Tudo isso porque a Qantas ainda não decidiu qual modelo fará as rotas do Projeto Sunrise quando o programa for oficialmente colocado em operação.

Duas opções estão sobre a mesa: o já citado A350-900ULR da Airbus, usado pela Singapore, e o 777X, nova geração do popular modelo da Boeing, que terá novos motores para permitir uma maior autonomia de voo. O avião da Boeing, porém, ainda está em fase de testes e seu primeiro voo foi adiado para 2020.

A Qantas afirma que até o fim deste ano deve informar a sua escolha de aeronave, com estimativa de iniciar os voos comerciais até 2022.

Assim, os três voos teste que a companhia pretende realizar neste ano serão cruciais para a definição da viabilidade comercial do projeto —o voo entre Londres e Sydney terá duração ainda maior, de 20 horas e 30 minutos.

Uma vez estabelecido, o Projeto Sunrise deve focar no passageiro corporativo, disposto a pagar mais por um voo que lhe poupe o tempo de uma escala em um aeroporto no meio do caminho.

Atrasos de Boeing e Airbus fazem Turkish Airlines cogitar novo Embraer

Guilherme Magalhães — Tue, 17 Sep 2019 19:35:42 +0000

A Turkish Airlines considera a possibilidade de encomendar o último lançamento da Embraer, o E195-E2, para expandir sua frota de curto e médio alcance enquanto enfrenta atrasos com as entregas de dois modelos desse segmento: o Boeing 737 MAX e o Airbus A321neo.

O MAX teve seus voos suspensos em março deste ano, logo após um acidente com um modelo da Ethiopian Airlines deixar 157 mortos. Cinco meses antes, a queda de um MAX da indonésia Lion Air matou 189 pessoas.

Desde então, os 11 MAX 8 e o único MAX 9 que a Turkish havia recebido da Boeing antes da suspensão estão aterrados. Outros 12 MAX encomendados pela companhia turca aguardam a liberação da aeronave para serem entregues.

Ao mesmo tempo, atrasos na linha de montagem do A321neo postergaram a data de entrega de unidades desse avião para a Turkish em pleno verão no hemisfério Norte, alta temporada.

Em entrevista ao jornal turco Hurriyet, o presidente do Conselho de Administração da Turkish, Ilker Ayci, afirmou que “tempo foi perdido” em relação à chegada dos Airbus A321neo à frota.

“Nesse meio tempo, estamos interessados no Airbus A220 e no Embraer 190 e 195”, afirmou Ayci, citando as duas versões maiores da família de jatos E2 da Embraer e seu principal rival, o A220, ex-Bombardier.

A Azul acaba de receber o primeiro E195 de segunda geração —o E190-E2 entrou em operação em 2018. Com capacidades entre 114 e 146 passageiros, os novos aviões da Embraer podem ser complementares aos 737 (162 a 193 assentos) e também aos A321 (180 a 220) para voos de curta e média distância.

O E195-E2 da Azul, primeira companhia aérea a receber o novo avião da Embraer (Foto: Guilherme Magalhães/Folhapress)

Rival direto dos jatos E2 da Embraer, a família A220 também possui duas variantes, o A220-100 e o A220-300, que cobrem a faixa de 100 a 150 passageiros.

O alcance das aeronaves da Airbus, no entanto, é maior, chegando aos 6.000 quilômetros, enquanto os Embraer ficam em 4.815 quilômetros (E195) e 5.278 quilômetros (E190).

Hoje, a Turkish opera 99 aeronaves da família A320, do menor A319 ao maior A321.

O Airbus A220, como serão chamados a partir de agora os jatos C-Series da Bombardier (Foto: Pascal Pavani/AFP)

Do lado da Boeing, a Turkish tem hoje 90 aviões da família 737 —incluídos os 12 MAX aterrados, ou seja, impossibilitados de voar no momento.

Vale lembrar que em breve a divisão de aviões comerciais da Embraer passará para a nova Boeing Brasil Commercial, que tentará vender a complementaridade da família E2 com os 737. Atualmente, a Turkish não conta com nenhum Embraer em sua frota de 300 aeronaves.

Europa diz que não vai aceitar veredicto dos EUA sobre Boeing suspenso

Guilherme Magalhães — Fri, 06 Sep 2019 20:09:11 +0000

Em um indicativo de que o cenário para certificação de aviões não será mais o mesmo depois da crise envolvendo o Boeing 737 MAX, a Easa (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) anunciou que não vai aceitar automaticamente o veredicto da americana FAA (Administração Federal de Aviação) sobre a aeronave.

Última geração do avião comercial mais vendido da história, o MAX teve seus voos suspensos em março deste ano, logo após um acidente com um modelo da Ethiopian Airlines deixar 157 mortos. Cinco meses antes, a queda de um MAX da indonésia Lion Air matou 189 pessoas.

A Boeing esperava retomar as operações com o avião no início do quatro trimestre deste ano, mas essa possibilidade perde força com a expectativa de um processo mais longo e minucioso para a certificação internacional do modelo depois dos ajustes.

As investigações de ambos os acidentes apontam para um erro no software MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobra, na sigla em inglês).

Esse software foi desenvolvido pela Boeing porque o MAX tem um motor com diâmetro maior em relação ao da geração anterior do 737. Essa característica aerodinâmica tende a empurrar o nariz do MAX para cima. Nessa situação, entra em cena o sistema que corrige o ângulo e estabiliza o avião.

Há dois sensores que informam ao MCAS o ângulo de ataque do avião. Segundo as investigações dos dois acidentes, porém, o sistema recebeu informações de apenas um dos sensores, que indicava que o nariz estava apontado para cima quando, na realidade, a aeronave estava estabilizada.

Ao corrigir o ângulo, o MCAS na verdade colocou o nariz do avião para baixo. Tanto no caso da Indonésia como no da Etiópia, a queda aconteceu logo após a decolagem, circunstância de baixa altitude que reduz o tempo de resposta para os pilotos.

Depois dos acidentes, a agência americana foi acusada de facilitar o processo de certificação do MAX, por se tratar da nova geração de um modelo que já está no mercado há cinco décadas, e não um avião inteiramente novo.

As atualizações da nova geração, entre elas o MCAS, haviam sido classificadas como de menor risco. A FAA sempre negou qualquer irregularidade e afirmou que segue os mais rígidos padrões de segurança.

A agência chinesa de certificação foi a primeira a suspender voos do MAX, um dia após a queda do avião na Etiópia, e foi logo seguida pelas principais reguladoras, entre elas a Easa e a brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A FAA esperou mais dois dias até decidir pela suspensão em solo americano.

Agora, os europeus afirmaram que vão exigir testes independentes do avião para atestar se os problemas foram corrigidos.

Documento apresentado ao Parlamento Europeu na última terça-feira (3) especificou quatro exigências da Easa:

a agência não vai delegar à americana FAA, como costumava ocorrer, a aprovação das mudanças no 737 MAX;
será feita uma análise “independente ampla e adicional”;
a Easa quer ter certeza de que ambos os acidentes envolvendo o MAX foram totalmente compreendidos;
é exigido que todos os tripulantes do MAX sejam treinados adequadamente.

A agência reguladora pretende testar o avião com o software corrigido em cenários e manobras extremas, tanto com o MCAS ativado como desativado.

Historicamente, há uma cooperação entre as agências de certificação, com a FAA aceitando as análises da Easa sobre aviões europeus, como os da Airbus, e os europeus validando o trabalho dos americanos. A mudança de atitude em meio à crise do 737 MAX indica que esse cenário mudou.

O diretor-geral da Iata (Agência Internacional de Transporte Aéreo), Alexandre de Juniac, manifestou preocupação com esse ambiente acirrado. “Com o 737 MAX estamos um pouco preocupados porque não vemos a unanimidade normal entre reguladores internacionais que deveria ser o caso. Vemos uma discrepância que é prejudicial à indústria”, disse à Reuters.

Após acidentes, Ryanair abandona o MAX ao nomear 737 que encomendou

Guilherme Magalhães — Mon, 15 Jul 2019 19:39:37 +0000

Uma das maiores companhias aéreas da Europa, a low cost Ryanair, é mais uma empresa a abandonar o nome 737 MAX desde a suspensão de voos do avião da Boeing, em março, após dois acidentes que deixaram ao todo 346 mortos na Indonésia e na Etiópia.

Imagens de um fotógrafo especializado divulgadas em uma rede social nesta segunda-feira (15) mostram aeronaves já com a pintura da Ryanair estacionadas no pátio da fábrica da Boeing em Renton, no oeste dos EUA, onde estão aterrados os 737 MAX que continuam sendo produzidos mas não podem ser entregues às companhias.

O que chama a atenção é que, na fuselagem do avião, não é o nome 737 MAX 8 que aparece, e sim a nomenclatura 737-8200.

A Ryanair encomendou 135 aviões 737 MAX 8, mas de uma versão alongada, que eleva a capacidade de 162 para 197 lugares. Esse modelo é chamado internamente de MAX 8 200, e é menor que os irmãos maiores da família, o MAX 9 e o MAX 10.

Nem a Ryanair nem a Boeing se manifestaram sobre as imagens. A fabricante americana estima que as atualizações para corrigir o problema do MAX levarão até setembro para ficarem prontas. Uma mudança de nome não é considerada.

Não seria o primeiro caso em que o nome MAX sai de cena.

A Gol, única companhia brasileira a operar o modelo, adotou a nomenclatura 737-8 em material publicitário recente.

Em junho, durante o Paris Air Show, o grupo IAG —dono das companhias British Airways, Iberia e Aer Lingus, entre outras— e a Boeing anunciaram uma encomenda de 200 737 MAX, considerada um importante atestado de confiança no projeto.

Mas, ao realizar o anúncio, o IAG se referiu às aeronaves como um “misto de aviões 737-8 e 737-10”.

Até mesmo Donald Trump já abordou o tema. Em abril, o presidente dos EUA afirmou em uma rede social: “O que eu sei de marcas, talvez nada (mas eu de fato me tornei presidente!), mas se eu fosse a Boeing, eu consertaria o Boeing 737 MAX, acrescentaria algumas boas características, & RENOMEARIA o avião com um novo nome. Nenhum produto sofreu como este. Mas de novo, o que diabos eu sei?”.

Airbus defende atualizar aviões antigos em meio à crise do Boeing 737 MAX

Guilherme Magalhães — Wed, 22 May 2019 08:24:47 +0000

No primeiro dia do Airbus Innovation Days 2019, evento em Toulouse (França) no qual a fabricante europeia apresenta novidades, o avião que estava na boca de todos atendia pelo nome de Boeing 737 MAX.

Após dois acidentes em cinco meses, o jato foi aterrado até que a Boeing apresente uma atualização do software que é apontado como principal causa das quedas do 737 MAX 8 da Lion Air, em outubro, e da Ethiopian, em março.

Questionados, executivos da Airbus afirmaram que a crise da rival americana não ajuda o setor.

“Em geral eu gosto de ver um concorrente em crise. Mas não quando se trata de segurança”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, que assumiu o cargo em abril.

Novos Boeing 737 MAX têm winglets divididos em dois na ponta das asas e carapaça do motor com desenho que imita dentes de tubarão (Foto: Xu Yu/Xinhua)

Um eventual impacto positivo em encomendas do A320, rival direto do 737, foi descartado.

“Em 10 de março [dia da queda do 737 MAX 8 da Ethiopian] a demanda estava igual à do dia 9”, afirmou o diretor comercial, Christian Scherer.

Ele lembrou que a Airbus já trabalha com sua capacidade máxima de produção do A320, que é de 63 aeronaves por mês.

Desde o acidente da Ethiopian, cresceram as críticas à atualização de projetos antigos. O 737 MAX é a nova geração do avião mais popular do mundo, o 737, que entrou em serviço em 1968.

Scherer, no entanto, defendeu o modelo de negócio em que se atualiza um projeto já existente e descartou que os problemas do rival decorrem do fato de ser um upgrade. “O MAX não é um esgarçamento dele [737].”

A própria Airbus tem feito o mesmo com a sua família A320, desenvolvida nos anos 1980. Já se contam 31 anos desde que o A320 original entrou em serviço.

Abaixo, listo outros destaques do primeiro dos dois dias do Airbus Innovation Days deste ano:

A321LR, o híbrido

Uma das maiores apostas da fabricante europeia é uma atualização de um avião introduzido em 1994, com um projeto concebido nos anos 1980.

O A321LR (Long Range, alcance longo), que começou a voar em julho passado com a Turkish Airlines, é uma aeronave de fuselagem estreita (narrowbody).

Mas as melhorias aerodinâmicas e, principalmente, nos motores, permitirão que ele faça rotas antes só possíveis para widebodies (de fuselagem larga ou dois corredores).

Com capacidade para cerca de 240 passageiros, a nova geração do A321 deve revolucionar o mercado de aviões intermediários, o chamado MOM (Middle of the Market), segmento abandonado pela Boeing com a descontinuação do 757 em 2004. A Airbus domina esse mercado, com 80% de participação.

Por isso, o modelo é considerado um híbrido, unindo o alcance de aviões de dois corredores com o menor custo de uma aeronave de corredor único.

A220, a menina dos olhos

A Airbus tem se esforçado para mostrar que o A220 não é apenas um “filho adotivo”, segundo o diretor comercial, Christian Scherer.

Desde que a empresa europeia comprou o programa de jatos C-Series da canadense Bombardier, em 2017, o mercado de aviões de 80-100 passageiros tem esquentado. A jogada da Airbus levou a Boeing a comprar a divisão de aviação comercial da Embraer após um ano de negociação.

Antigo CS300 da Bombardier, jato foi renomeado A220 após ser integrado ao portfólio da Airbus (Foto: Regis Duvignau/Reuters)

Nesta terça-feira (21), a Airbus anunciou que o A220 ganhou cerca de 830 km de alcance graças a melhorias estruturais e melhor aproveitamento de armazenamento de combustível.

Isso eleva a 6.200 km o alcance do A220-300, concorrente direto do E-195 da Embraer, que chega a 4.900 km em sua segunda geração a ser lançada neste ano.

Segundo a Airbus, o A220 tem um backlog (encomendas a ser entregues) de 530 aeronaves.

O modelo deve acabar prevalecendo sobre os A318 e A319, versões encurtadas do A320 e até então os menores aviões do portfólio da Airbus.

“A eficiência econômica diminui ao se encurtar um avião como o A318 e A319”, afirmou Scherer, para quem “um design do zero para o mercado menor, como o A220, em vez de redesenhar nosso avião” é a melhor escolha.

A350, o irmão premium

Talvez o mais moderno avião em operação atualmente, o A350 teve reforçada sua apresentação como o novo produto premium da Airbus.

A variante maior, o A350-1000, que leva até 410 passageiros no esquema de três classes, é a aposta da empresa para viagens de longa distância. As inovações na cabine com a configuração Airspace diminuem o ruído, melhoram a renovação do ar e aumentam o espaço.

A350-1000 é a maior versão do A350, considerado um dos mais modernos aviões do mercado (Foto: Wikimedia Commons)

De acordo com Christian Scherer, o A350 “pode crescer em alcance e em capacidade, mas não é a necessidade no momento”.

Ele lembrou, duas vezes, que o uso de fibra de carbono na fuselagem do A350 diminui em 45 toneladas seu peso na decolagem em comparação com o 777, chamado de “tanque com motor novo” pelo executivo da Airbus.

A Boeing espera o fim da crise com o 737 MAX para lançar neste ano a nova geração desse avião, o 777X.

O ‘sumiço’ do A380

Na apresentação de slides com os planos atuais e futuros da Airbus, uma ausência foi sentida. Mas o elefante branco foi chamado à sala assim que os jornalistas puderam fazer questões sobre o A380.

A fabricante anunciou em fevereiro o fim da produção do Super Jumbo depois de apenas 12 anos desde o lançamento do gigante.

“O A380 é o que é”, disse o novo CEO da Airbus, Guillaume Faury, para quem a empresa não seria o que é hoje sem o A380.

“Às vezes você precisa botar um fim em algo que não teve a performance que você esperava”, afirmou Scherer, que também pontuou a importância do A380 para o desenvolvimento de tecnologias aplicadas no A350.

O repórter viajou a convite da Airbus

Entenda como diferenciar um avião da Boeing de um Airbus

Guilherme Magalhães — Mon, 11 Mar 2019 21:23:32 +0000

Reconhecer modelos de avião é menos difícil do que parece. Isso porque as duas maiores fabricantes globais, a americana Boeing e a europeia Airbus, mantêm ao longo das décadas identidades visuais diferentes. Um olhar mais atento e voilà, esse focinho é de Boeing, e esse outro é de Airbus.

Digo focinho porque o nariz da aeronave, além do formato dos para-brisas, são úteis para diferenciar os modelos.

Começando pelos aviões narrowbody (fuselagem estreita), aqueles com corredor único normalmente usados em voos de curta distância. Nesse campo, reinam duas aeronaves: o Boeing 737 e a família A320 da Airbus.

O 737 tem um nariz mais afilado, e para-brisas com uma espécie de “V” nas laterais.

Um 737 MAX 7: nariz afilado e para-brisa com “V” na lateral são marcas dos 737 (Foto: Stephen Brashear/Getty/AFP)

Já os Airbus A319, A320 e A321 possuem um nariz mais “gordo”, além de um para-brisa ligeiramente maior e mais quadrado nas arestas.

Nariz ‘gordo’ e para-brisa com arestas quadradas atestam: este avião é um Airbus; neste caso, um A320 (Foto: Costas Baltas/Reuters)

Os novos 737 MAX, como o envolvido no recente acidente da Ethiopian Airlines, têm ao menos duas características visuais que os diferenciam dos antigos 737.

No MAX, as carapaças que recobrem os dois motores têm um desenho semelhante a dentes de tubarão na parte traseira.

Na ponta das asas, a Boeing instalou novos winglets divididos em dois —esses itens melhoram a aerodinâmica do avião.

Novos Boeing 737 MAX têm winglets divididos em dois na ponta das asas e carapaça do motor com desenho que imita dentes de tubarão (Foto: Xu Yu/Xinhua)

O desenho simulando dentes de tubarão na carapaça do motor não é uma exclusividade dos 737 MAX. Ele apareceu pela primeira vez em um avião maior, o Boeing 787 Dreamliner, introduzido em 2011. No ano seguinte, foi a vez do 747-8, a versão mais atualizada do gigante Jumbo. Essa é outra característica que ajuda a diferenciar um Boeing de um Airbus.

Boeing 787 Dreamliner foi o primeiro a trazer os “dentes de tubarão” na carapaça do motor (Foto: Randall Hill/Reuters)

Falando em aviões maiores, dois modelos recentes apresentados pela Airbus trazem outro detalhe que ajudam a diferenciá-los dos Boeing: a máscara negra no para-brisa.

É o caso do A350, concorrente dos Boeings 777 e 787 na faixa de aviões com capacidade entre 300 e 400 passageiros.

Máscara negra no para-brisa do A350 aponta a nova tendência de design dos modelos da Airbus (Foto: Tobias Schwarz/Reuters)

O recém-lançado A330neo, na faixa dos 300 passageiros, também adotou a máscara negra.

O A330neo é outro modelo recente da Airbus que adotou a máscara negra (Foto: Guilherme Magalhães/Folhapress)

Algumas versões dos novos A320neo e A321neo podem vir com a cobertura preta —a decisão, aparentemente, tem ficado a critério de cada companhia aérea. A espanhola Iberia, por exemplo, preferiu com. Azul e Avianca, que operam o A320neo no Brasil, preferiram sem.

A diferenciação pela máscara negra é complicada um pouco pela Air Canada. Em sua nova identidade visual, a companhia canadense decidiu pintar todos os seus modelos, não importa se um Boeing, Airbus ou Embraer, com o preto ao redor dos para-brisas.

Boeing 787 da Air Canada: nova pintura da companhia coloca máscaras negras em todos os modelos (Foto: Ben Nelms/Reuters)

Só assim para vermos um Boeing “vestido” com a máscara.

Os gigantes Boeing 747 e Airbus A380 são facilmente identificados pelo fato de possuírem dois andares.

Boeing 747: deck superior na parte dianteira é marca exclusiva do modelo (Foto: Divulgação)

O andar superior ocupa a parte dianteira do Boeing, enquanto no Airbus ele é inteiriço.

O Airbus A380 é inteiramente construído em dois andares (Foto: Tobias Schwarz/Reuters)

Existem, é claro, outros elementos que diferenciam um Boeing de um Airbus. Essas características visuais, porém, podem ser um bom começo para identificar os modelos na pista do aeroporto.

Sites de algumas companhias aéreas, além de páginas que pesquisam e comparam tarifas, também costumam informar o modelo de avião designado para o voo em questão.

Boeing aposta em ‘asa-treliça’ para tornar avião mais rápido e eficiente

Guilherme Magalhães — Thu, 10 Jan 2019 18:37:39 +0000

A Boeing revelou nesta semana um novo modelo de asas que, segundo a fabricante americana, reduz o consumo de combustível ao mesmo tempo em que aumenta a velocidade média das aeronaves, tornando as viagens mais rápidas.

A façanha é fruto da chamada Transonic Truss-Braced Wing, uma asa em formato de treliça, com um segmento superior e outro inferior.

O projeto ainda está em fase de pesquisa, mas já foram realizados alguns testes em túnel de vento, segundo o gerente do projeto, Neal Harrison. A ideia é operar modelos com esse tipo de asa a partir de 2030.

A Boeing afirmou que um avião equipado com essa asa poderia voar a 980 km/h em voo de cruzeiro, entrando na velocidade transônica, superior às subsônicas dos voos comerciais atuais (entre 800 e 900 km/h), mas ainda inferior aos aviões supersônicos como o Concorde, que voava a 2.000 km/h.

Enquanto isso, o consumo de combustível poderia ser reduzido de 8% a 10% em relação aos níveis atuais.

A fabricante americana divulgou uma projeção feita em computador de como ficaria o design de um avião narrowbody (como o 737 e o Airbus A320, por exemplo) com as asas.

O avião teria 52 metros de envergadura considerando-se o segmento superior da asa. O design lembra o de antigos bimotores dos primórdios da aviação.

Segundo o gerente do projeto, apesar da imagem mostrar um avião de fuselagem estreita, aviões maiores como os 787 e 777 também poderiam receber esse tipo de asa.

Aliás, o 777X (a nova geração do Boeing 777, a ser lançada até o fim deste ano) já terá uma inovação nesse campo: asas dobráveis que aumentam a envergadura da aeronave e ajudam a reduzir o consumo de combustível, meta sempre perseguida por fabricantes já que combustível costuma ser a maior despesa no orçamento das companhias aéreas.

Senhores Passageiros

Aposta da Boeing para a próxima década, 777X voa pela primeira vez

Compartilhe

Crise do Max derruba entregas, e Airbus supera Boeing pela 1ª vez desde 2011

Compartilhe

Irã não é obrigado a ceder caixa-preta de Boeing que caiu, mas EUA têm direito a atuar em investigação

Compartilhe

Qantas testa limites dos passageiros em novo voo mais longo do mundo

Compartilhe

Atrasos de Boeing e Airbus fazem Turkish Airlines cogitar novo Embraer

Compartilhe

Europa diz que não vai aceitar veredicto dos EUA sobre Boeing suspenso

Compartilhe

Após acidentes, Ryanair abandona o MAX ao nomear 737 que encomendou

Compartilhe

Compartilhe

Airbus defende atualizar aviões antigos em meio à crise do Boeing 737 MAX

Compartilhe

Entenda como diferenciar um avião da Boeing de um Airbus

Boeing aposta em ‘asa-treliça’ para tornar avião mais rápido e eficiente