“Todo esse negócio de alianças é muito como ‘Game of Thrones’. Todo mundo quer evitar o Casamento Vermelho”, afirmou ele durante evento da United com jornalistas nesta sexta-feira (25), em Chicago.

A analogia com o seriado da HBO, repleto de estrategemas, traições e mortes, várias delas ocorridas durante o citado casamento, se explica pelo fato de Latam e Delta cultivarem até então parcerias duradouras com as rivais American e Gol.

Apesar da espirituosa comparação, porém, o acordo que surpreendeu o mercado não deve mudar os planos da United para o Brasil.

A companhia americana é uma importante parceira da Azul, tendo uma fatia de 10% em ações da empresa brasileira, e negocia agora um ambicioso acordo de joint-venture com a Azul, a colombiana Avianca e a panamenha Copa para rotas entre EUA e a América Latina.

Enquanto a aliança entre Latam e Delta tem o potencial de turbinar a presença desta última na América do Sul, a United indica que seu foco será incrementar os voos para Bogotá (hub da Avianca) e Cidade do Panamá (hub da Copa).

Foi o que afirmou ao blog Andrew Nocella, diretor comercial da United, durante o evento em Chicago.

De acordo com ele, a United não planeja inaugurar novas rotas para o Brasil. Hoje, a companhia opera em São Paulo (Guarulhos) e Rio de Janeiro (Galeão) para quatro destinos nos EUA: Nova York (Newark), Chicago, Washington e Houston.

É mais do que oferece a Delta, que liga São Paulo e Rio a Atlanta e Nova York, mas inferior à presença da American, que opera em quatro cidades brasileiras —São Paulo, Rio, Brasília e Manaus— com voos para Nova York, Dallas, Los Angeles e Miami. A cidade da Flórida, aliás, é o principal hub de entrada de latino-americanos nos EUA.

Nocella afirmou que a United não estuda abrir rotas do Brasil para os EUA partindo do Norte ou Nordeste —onde a Azul tem um hub, Recife. Segundo ele, a “estratégia da United em fortalecer os hubs de Bogotá e Cidade do Panamá será a mais acertada”.

Esse movimento, porém, deixa de fora a Azul, cujos três hubs —Campinas, Belo Horizonte e Recife— não são atendidos por voos da United.

O jornalista viajou a convite da United

Essas alianças foram fundadas há cerca de 20 anos e funcionam como uma família de companhias. Isso permite ao passageiro pontuar em programas de fidelidade das parceiras e desfrutar de benefícios como check-in prioritário, entrega prioritária de bagagem e acesso a lounges de aeroportos. Para se associar, a companhia paga uma quantia anual.

Hoje, a Latam integra a Oneworld, aliança fundada em 1999 por cinco companhias, entre elas a American Airlines, grande rival da Delta. Desde então, o grupo cresceu e hoje é formado por 13 empresas, entre elas British Airways, Iberia, Qantas, Qatar e Japan Airlines.

Ocorre que a Delta é uma das fundadoras da SkyTeam, aliança concorrente. Ao comprar 20% da Latam por US$ 1,9 bilhão, a companhia americana também vai desembolsar US$ 350 milhões para facilitar o desligamento da Latam da Oneworld.

Ao mesmo tempo, a Latam informou que a parceria com a Delta não necessariamente significa ingressar na SkyTeam, mas a saída da Oneworld deixará o Brasil sem nenhuma companhia membro de alianças.

Vale lembrar que, ao se fundir com a chilena LAN em 2012, a TAM teve de deixar a Star Alliance em nome dos chilenos, que estavam na Oneworld desde 2000.

O Brasil já perdeu neste ano uma representante na Star Alliance, com o fim da Avianca Brasil —a Avianca que segue voando nos aeroportos brasileiros é a colombiana, fundada em 1919.

As outras duas grandes companhias brasileiras nunca integraram formalmente uma das alianças globais, mas orbitavam na “esfera de influência” desses grupos.

A Gol fechou parcerias estreitas com Delta, Air France e KLM, três companhias fundadoras da SkyTeam e que detêm ações da empresa brasileira —ao anunciar o acordo com a Latam, a Delta já disse que pretende vender a sua fatia de 9,4% na Gol.

A proximidade com essas três empresas, porém, não impediu a Gol de se aliar com companhias de alianças rivais, como TAP e Air Canada (Star Alliance) e Qatar (Oneworld). As parcerias permitem, por exemplo, que o cliente do programa de fidelidade da Gol, o Smiles, pontue ao voar com essas empresas —hoje, são 19.

A Azul trilhou um caminho em direção a companhias integrantes da Star Alliance, embora a empresa afirme que não está nos planos um pedido de adesão.

Uma das fundadoras da Star, a americana United, é dona de 8% das ações da Azul. Ambas possuem estreita ligação, que inclui compartilhamento de voos e programas de fidelidade parceiros. A Azul também tem parcerias com TAP e Copa Airlines, duas empresas importantes da Star.

Na última década, porém, pode-se observar um certo enfraquecimento das alianças tradicionais em nome de outros tipos de parceria entre as companhias.

Duas das três gigantes do Golfo, por exemplo, nunca aderiram a uma das alianças. Emirates e Etihad preferiram construir a sua própria rede de parceiras.

Veja abaixo, de forma simplificada, as diferentes possibilidades de parceria no mercado de aviação, em grau crescente de proximidade.

• acordo interline: permite ao passageiro despachar a bagagem no embarque e faça apenas um check-in até o destino final, viajando em mais de uma companhia;
• acordo codeshare: companhias compartilham códigos de voos, aumentando o número de destinos disponíveis em uma determinada cidade;
• aliança: há três (Star Alliance, SkyTeam e Oneworld), que permitem ao passageiro voar com uma companhia e pontuar no programa de fidelidade de outra da aliança, além de acessar determinados lounges nos aeroportos;
• joint venture: a parceria mais estreita possível, em que duas ou mais companhias compartilham não apenas o código de voos, mas o planejamento de horários, frequências e as receitas de uma determinada rota.

A Latam tentou estabelecer uma joint venture com a American para as rotas entre América do Sul e Estados Unidos, mas esse tipo de acordo necessita da aprovação dos reguladores dos países envolvidos.

A Suprema Corte do Chile não deu o aval para o negócio, o que excluiria do acordo justamente o país sede da Latam e de seu principal hub, Santiago.

Com a nova parceria entre Latam e Delta, quem sai perdendo de cara são American, que perde sua maior aliada na América do Sul, e Gol, que deixará de contar com sua parceira mais antiga e em um mercado crucial para os passageiros brasileiros, o de voos para os EUA.

Falando em passageiros, o efeito mais imediato, ao se concretizar a saída da Latam da Oneworld, será a impossibilidade de acúmulo de milhas nos programas das afiliadas da aliança —destaque para American e Iberia, duas companhias relevantes no mercado brasileiro.

O acordo com a Delta provavelmente envolverá os programas de fidelidade das duas companhias, mas a Latam precisará fechar acordos individuais com outras empresas.

Quando a TAM deixou a Star Alliance, a Latam manteve parcerias específicas com algumas companhias dessa aliança, como Lufthansa, Swiss e Air China.

As duas empresas, inclusive, já são próximas, visto que Boeing e Embraer assinaram em 2016 um acordo para vendas e suporte do novo cargueiro da brasileira, o KC-390, que deve começar a ser entregue neste ano.

O que estaria por trás dessa aproximação? Certamente pesou na balança a associação da europeia Airbus —principal rival da Boeing— com a canadense Bombardier —concorrente direta da Embraer no mercado de jatos de 100 a 150 lugares.

Em outubro, ambas firmaram um acordo que tornou a Airbus proprietária de 50,01% do programa C-Series, a principal família de aeronaves da fabricante canadense, composta pelos jatos CS100 e CS300. A gigante europeia pagou o simbólico valor de US$ 1 pela aquisição. Como não existe almoço grátis —ou por US$ 1—, vejamos no que estavam pensando os dirigentes das duas fabricantes.

A negociação entre Airbus e Bombardier se insere no contexto de uma batalha comercial que chegou à OMC (Organização Mundial do Comércio) e de aumento na demanda de aviões comerciais menores nos próximos anos.

A Bombardier é acusada pelo Brasil —que fala em nome da Embraer na OMC— de ter recebido US$ 3 bilhões em subsídios do governo canadense para a produção dos jatos C-Series, o que permitia à Bombardier vender os aviões a um preço muito competitivo nos Estados Unidos e violaria regras do comércio internacional.

Quando a companhia americana Delta fez, em 2016, um pedido de 75 jatos C-Series, a Boeing se queixou ao governo americano sobre a concorrência desleal. A ordem ficou ameaçada em setembro passado, quando o Departamento de Comércio dos EUA, em decisão favorável à Boeing, anunciou que todo jato da Bombardier vendido nos EUA seria sobretaxado em 219,63%.

Uma semana depois, uma nova sobretaxa de 79,82% foi adicionada pelo governo americano. A Delta afirmou, à época, que não pagaria nenhuma sobretaxa.

Um CS300 saía por US$ 89,5 milhões (R$ 296 milhões) em janeiro do ano passado, segundo a Bombardier. A sobretaxa total de 299,45% jogaria esse valor para US$ 357,5 milhões (R$ 1,18 bilhão), quase o preço de um Boeing 747-8i, o segundo maior avião comercial do mundo.

Diante de tal perspectiva, a fabricante canadense teve de agir. Caiu como uma luva, portanto, a proposta da Airbus, que já estava de olho no mercado de aviação regional, dominado por Embraer e Bombardier. A fabricante europeia estima que o mercado para modelos entre 100 e 150 lugares vai demandar mais de 6.000 aviões nos próximos anos.

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O acordo permitirá que os CS100 e CS300 possam ser fabricados na planta da Airbus no Estado americano do Alabama, livrando os jatos das sobretaxas destinadas às importações.

Além disso, a Bombardier, que ainda passa por dificuldades financeiras depois de uma crise de caixa em 2015, terá a Airbus trabalhando pelas vendas de seus principais jatos comerciais.

Semanas após o anúncio da parceria, a Bombardier informou que um cliente europeu assinou um acordo de intenção de compra de até 61 jatos C-Series, com 31 confirmados. A identidade do comprador não foi divulgada. A principal operadora dos C-Series, que entraram em serviço em 2016, é a Swiss, com 15 aeronaves.

PORTFÓLIOS

O menor avião construído hoje pela Airbus, o A319neo, acomoda entre 140 e 160 passageiros (apesar de ainda constar em seu portfólio, o irmão menor A318 não é mais fabricado e não tem pedidos em vista).

Assim, os canadenses CS100 (108 a 135 assentos) e CS300 (130 a 160 lugares) se encaixam perfeitamente no portfólio da Airbus.

No caso de Boeing e Embraer, há uma certa sobreposição ao considerarmos o maior modelo da nova família de jatos E2 da brasileira, o E195, que acomoda entre 120 e 146 passageiros, enquanto o menor Boeing, o 737 MAX 7, tem 126 assentos no esquema duas classes.

Mas ao considerarmos a principal variante do 737, o MAX 8, que tem 162 lugares, há um bom encaixe com a família E2. Além do E195, ela é composta pelo E175 (80 a 90 lugares) e o E190 (97 a 114).

A Boeing conseguiria também contornar uma eventual sobretaxa a aviões brasileiros no mercado americano fazendo uso da planta da Embraer na Flórida, onde são produzidos os jatos executivos Phenom e Legacy.

A presença global da Boeing também poderia favorecer a Embraer, que acaba de perder um importante cliente, a Austral. A subsidiária da Aerolíneas Argentinas é uma das seis principais operadoras dos jatos E190 e E195 e anunciou, na semana passada, que irá trocar 12 dos seus 26 aviões da Embraer por Boeings 737 a partir deste ano.

A Delta aposentou oficialmente nesta quarta-feira (20) o último de seus 747-400 em um voo —exclusivo para funcionários da companhia— entre Atlanta e Minneapolis-St. Paul. A aeronave seguirá em janeiro para um cemitério de aviões em um deserto no Arizona, no oeste dos Estados Unidos. As rotas operadas pelo 747 ficarão com o novo Airbus A350.

Em outubro, a United já havia realizado o voo de despedida do seu último 747-400 entre San Francisco (Califórnia) e Honolulu (Havaí), repetindo o voo inaugural do avião na companhia, feito em 23 de julho de 1970. O irmão menor, Boeing 777, assumirá as rotas que eram operadas pelo inconfundível Jumbo com o Upper Deck (andar superior).

Lá se vão 47 anos de serviço ininterrupto desde que a Pan Am —outro ícone da história da aviação— voou pela primeira vez com o Jumbo, em 22 de janeiro de 1970.

Conhecida como “Rainha dos Céus”, a aeronave simbolizou, nos anos 1970, o poderio da aviação americana em tempos de Guerra Fria. Além disso, o modelo permitiu um “upgrade” no serviço de bordo, com espaço para cozinhas maiores e atendimento de luxo.

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Nos últimos anos, porém, as companhias que operam rotas intercontinentais vem fugindo dos custos ocasionados pelo alto consumo de combustível dos quatro motores frente a opções menores e mais modernas —o 777 e o 787 Dreamliner, da própria Boeing, e o Airbus A350.

O Airbus A380, também dotado de quatro motores e conhecido como Super Jumbo ou “Rei dos Céus”, desbancou o 747 do posto de maior avião comercial do mundo. Mas, após dez anos de operação, ele vive um momento delicado que merece um texto à parte.

No Brasil, a Varig operou ao todo 11 aeronaves 747. O primeiro voo de um desses na companhia foi em fevereiro de 1981, na rota Rio-Nova York. O último foi realizado em 1999.

Antes figurinha frequente nos aeroportos brasileiros, o 747 hoje só é operado aqui pela alemã Lufthansa, nos voos que saem de São Paulo e Rio com destino a Frankfurt. Lá fora, a britânica British Airways e a holandesa KLM são as maiores operadoras do 747-400, que começou a voar em 1989 e se tornou a variante mais popular do 747.

A última atualização do 747 para passageiros foi apresentada pela Boeing em 2005. Chamada de 747-8i (Intercontinental), a aeronave tem capacidade para 410 passageiros (no esquema de três classes) e comprimento de 76,3 metros —o mais longo avião de passageiros já construído.

A altura do estabilizador vertical (leme de direção) equivale à de um prédio de seis andares, enquanto a envergadura (distância de uma ponta da asa até a outra) é de 68,4 metros. É como se dois 737 fossem emendados um ao lado do outro.

Se o Jumbo ainda tem boas perspectivas para o mercado de aviões de carga, elas não são animadoras para a versão de passageiros. Desde 2015 a fabricante americana não recebe novos pedidos. Apenas três companhias operam o 747-8i: Lufthansa (19 aviões), Air China (7) e Korean Air Lines (1o).

A empresa sul-coreana, aliás, recebeu em julho deste ano seu décimo avião. Com a falta de novos pedidos, foi provavelmente o último 747 a sair da linha de montagem da Boeing. Desde o anúncio do projeto pela fabricante americana, em 1966, foram produzidos mais de 1.500 747 em diferentes versões.

AIR FORCE ONE

O fato de ser, desde 1990, o avião oficial do presidente dos Estados Unidos contribuiu para formar o imaginário em torno do 747. Foi Ronald Reagan quem encomendou, nos anos 80, duas adaptações do 747-200 para substituir os 707 da frota dos Air Force One, mas atrasos na produção deixaram a honra de inaugurar o Jumbo para seu sucessor, George H. Bush. Eles são conhecidos oficialmente pelo código VC-25.

Em dezembro de 2016, um mês após ser eleito presidente, Donald Trump escreveu em uma rede social que iria cancelar o pedido de dois novos 747 para a Boeing, aprovado em 2015 pelo governo Barack Obama, porque os gastos estariam fora de controle, ultrapassando US$ 4 bilhões.

O governo americano, no entanto, estimou o custo do programa em US$ 3,2 bilhões, compreendendo os anos fiscais de 2010 a 2020. A Boeing vende um 747-8i comum por cerca de US$ 390 milhões, o que não considera as modificações de segurança e tecnologia demandadas por um Air Force One.

Trump buscou a solução na Rússia e deve receber dois 747-8i que eram destinados à empresa russa Transaero, que faliu em outubro de 2015 antes de receber as aeronaves. O valor do novo contrato com a Boeing não foi divulgado.

É isso mesmo. O aeroporto com maior fluxo de passageiros no planeta não fica em alguma “capital global” como Nova York, Londres ou Pequim, e sim nessa cidade no Estado da Geórgia, no sudeste dos EUA.

De acordo com o levantamento anual do Airports Council International (ACI), entidade que representa todos os aeroportos no mundo, Hartsfield-Jackson recebeu, em 2016, mais de 104 milhões de passageiros. São 10 milhões de pessoas a mais do que o segundo colocado, o Aeroporto Internacional de Pequim.

Mas o que leva tanta gente a esse aeroporto? A resposta é uma soma de fatores.

Primeiramente, Atlanta é um dos principais hubs —centro de distribuição de conexões— dos Estados Unidos, além de abrigar a sede de operações da Delta Air Lines, uma das três grandes companhias aéreas americanas.

Mas apenas isso não basta. Os aeroportos de Chicago O’Hare e Dallas-Fort Worth são, respectivamente, os maiores hubs da United Airlines e da American Airlines. Ainda assim, Chicago foi somente o sexto terminal mais movimentado do mundo em 2016, enquanto Dallas foi o 11º.

A principal vantagem de Atlanta é o fato de a cidade estar localizada a duas horas de distância de 80% da população dos EUA. Isso significa que 260 milhões de pessoas estão ao alcance do aeroporto através de um voo de curta duração. Além disso, a posição próxima à costa leste favorece voos transatlânticos até a Europa.

Outro ponto importante é o bom tráfego garantido pela presença da Southwest, a maior companhia low-cost do mundo. A empresa respondeu, em 2016, por quase 10% dos passageiros que passaram pelo aeroporto, ficando atrás apenas da Delta (73%).

Ajuda ainda a ausência de outro grande aeroporto concorrente em um raio de 1.000 km. No mapa abaixo, aponto os principais hubs dos Estados Unidos.

Por fim, na galeria abaixo, veja quais foram os outros 19 aeroportos mais movimentados em 2016, segundo o Airports Council Internacional. Como comparação, o Aeroporto Internacional de São Paulo, o maior do Brasil, recebeu 36,6 milhões de passageiros em 2016, de acordo com a concessionária GRU Airport.

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Um símbolo dos tempos em que a aviação comercial era glamourosa está vindo abaixo. A Delta Air Lines e a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, entidade que administra os aeroportos locais, decidiram aposentar o antigo Terminal 3 do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, que durante 30 anos abrigou as operações da lendária Pan Am. O complexo está sendo demolido.

A Delta, que herdou a instalação em 1991, ano em que a Pan Am saiu do mercado, resolveu investir US$ 1,2 bilhão na expansão do Terminal 4, já em funcionamento. O motivo alegado: a infraestrutura antiga já não comportava com eficiência a quantidade de voos e as reclamações dos passageiros em relação ao desconforto eram frequentes.

Quando os planos para a demolição foram apresentados, em 2010, os nostálgicos reagiram. O antigo terminal, inaugurado em 1960 e mais tarde batizado Pan Am Worldport, é considerado um ícone da arquitetura space-age por causa de seu telhado com forma de disco voador.

Além disso, foi palco do nascimento da aviação a jato para as massas. Causou indignação o fato de ser destruído para dar lugar a uma área vazia para estacionamento de aviões. Em sua defesa, a Autoridade Portuária alegou que manter a estrutura seria inviável para um aeroporto que sofre com falta de espaço, como o JFK.

Ex-funcionários e admiradores da Pan Am formaram um grupo na internet para tentar reverter a decisão. Alistaram até mesmo a filha de um dos arquitetos do terminal.

Durante meses, entupiram os canais de comunicação da Delta e da Autoridade Portuária com mensagens de conteúdo preservacionista, e fizeram uma verdadeira cruzada junto a jornais e TVs locais. Também colheram depoimentos de personalidades, como Frank Abagnale Jr., o falsário que se passou por piloto nos anos 1960 e inspirou o filme “Prenda-me se for capaz” (2002), e o artista Milton Hebald, que projetou para a entrada do terminal uma escultura considerada, à época, a maior do mundo.

Tiveram pequenas vitórias. Por exemplo, em junho, o National Trust for Historic Preservation, entidade de relevância que defende a preservação de locais históricos, selecionou o terminal como um dos 11 Lugares Históricos Mais Ameaçados dos Estados Unidos, chamando a atenção dos norte-americanos para o assunto e propondo ações de salvamento.

Mas não foi o suficiente: os portões de embarque foram definitivamente fechados e em questão de dias os tratores entraram em cena.

Diante da crescente repercussão negativa, a Delta e a Autoridade Portuária dispararam um press release, afirmando que reconheciam a importância histórica do edifício. Comprometeram-se a criar uma homenagem ao Worldport no próprio aeroporto, incorporando artefatos, maquetes e fotografias. Mais um exemplo do poder das redes sociais.

Hoje, o cenário é de destruição. Em questão de meses, assim como a própria Pan Am, o Terminal 3 será só uma lembrança.

—

Daniel Leb Sasaki, jornalista, é autor do livro “Pouso forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar”