O MAX teve seus voos suspensos em março deste ano, logo após um acidente com um modelo da Ethiopian Airlines deixar 157 mortos. Cinco meses antes, a queda de um MAX da indonésia Lion Air matou 189 pessoas.

Desde então, os 11 MAX 8 e o único MAX 9 que a Turkish havia recebido da Boeing antes da suspensão estão aterrados. Outros 12 MAX encomendados pela companhia turca aguardam a liberação da aeronave para serem entregues.

Ao mesmo tempo, atrasos na linha de montagem do A321neo postergaram a data de entrega de unidades desse avião para a Turkish em pleno verão no hemisfério Norte, alta temporada.

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Em entrevista ao jornal turco Hurriyet, o presidente do Conselho de Administração da Turkish, Ilker Ayci, afirmou que “tempo foi perdido” em relação à chegada dos Airbus A321neo à frota.

“Nesse meio tempo, estamos interessados no Airbus A220 e no Embraer 190 e 195”, afirmou Ayci, citando as duas versões maiores da família de jatos E2 da Embraer e seu principal rival, o A220, ex-Bombardier.

A Azul acaba de receber o primeiro E195 de segunda geração —o E190-E2 entrou em operação em 2018. Com capacidades entre 114 e 146 passageiros, os novos aviões da Embraer podem ser complementares aos 737 (162 a 193 assentos) e também aos A321 (180 a 220) para voos de curta e média distância.

Rival direto dos jatos E2 da Embraer, a família A220 também possui duas variantes, o A220-100 e o A220-300, que cobrem a faixa de 100 a 150 passageiros.

O alcance das aeronaves da Airbus, no entanto, é maior, chegando aos 6.000 quilômetros, enquanto os Embraer ficam em 4.815 quilômetros (E195) e 5.278 quilômetros (E190).

Hoje, a Turkish opera 99 aeronaves da família A320, do menor A319 ao maior A321.

Do lado da Boeing, a Turkish tem hoje 90 aviões da família 737 —incluídos os 12 MAX aterrados, ou seja, impossibilitados de voar no momento.

Vale lembrar que em breve a divisão de aviões comerciais da Embraer passará para a nova Boeing Brasil Commercial, que tentará vender a complementaridade da família E2 com os 737. Atualmente, a Turkish não conta com nenhum Embraer em sua frota de 300 aeronaves.

Ozires Silva, 88, foi o primeiro presidente da Embraer e participou ativamente da concepção desse bimotor turboélice que foi um “case” de sucesso, não apenas no Brasil mas também no exterior.

“O mundo já fabricava muitos aviões. Então que avião nós faríamos?”, questiona Ozires, engenheiro formado no ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) que logo foi para o CTA (Centro Técnico Aeroespacial), em São José dos Campos, liderar a equipe do Bandeirante.

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A resposta estava na aviação regional e na queda do número de cidades atendidas por voos regulares da aviação comercial no Brasil dos anos 1960 —o mesmo movimento era observado no mercado doméstico dos Estados Unidos.

Aeroportos menores tinham dificuldade em investir na estrutura necessária para receber um avião a jato, como pistas maiores. Para esses terminais no interior do Brasil e dos EUA, um turboélice, menor e mais leve, ainda era a solução ideal.

E o Bandeirante entrou com força no mercado americano, onde foi visto como o substituto perfeito do Douglas DC-3, antigo bimotor dos tempos da Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Entre 1970 e 1991, período de produção do Bandeirante, a Embraer recebeu encomendas de 32 empresas dos EUA, país que mais comprou o avião depois do Brasil.

Além de abastecer o mercado de aviação regional, no Brasil e no exterior, outra demanda que selaria o futuro do projeto era a necessidade por uma aeronave de transporte militar.

“O pulo do gato do Bandeirante foi a partir de uma necessidade da FAB de substituir seu avião de transporte. Mas o Ozires já olhava mais lá pra frente, pensando que era preciso produzir em série e o mercado brasileiro não sustenta uma indústria”, afirma Claudio Lucchesi, especialista em aviação e autor do livro “O Voo do Impossível”, que compila a história do primeiro avião da Embraer.

Batizado em homenagem aos homens que desbravaram o interior do Brasil a partir de São Paulo nos séculos 17 e 18, o Bandeirante também desbravou, ele próprio, céus ainda inéditos para um avião tupiniquim.

Foi ele o primeiro avião brasileiro certificado fora do país —a certificação, dada pelas agências reguladoras dos EUA e da Europa, é crucial para o sucesso internacional de qualquer avião—, o primeiro operado por companhias aéreas estrangeiras e o primeiro utilizado por Forças Armadas estrangeiras.

Companhias de 22 países encomendaram o Bandeirante. O avião, em sua versão militar, foi usado pelas Forças Aéreas de Brasil, Uruguai, Chile, Colômbia, Cabo Verde e Gabão.

Lucchesi ressalta que a fundação do ITA, no início da década de 1950, foi outro fator determinante para o sucesso do projeto.

“Os argentinos nessa época trouxeram vários projetistas alemães. Eles chegaram a ter um protótipo de caça a jato, mas quando os alemães foram embora devido a mudanças políticas, todo o programa aeronáutico foi por água abaixo.”

“Aqui no Brasil”, continua ele, “houve a visão de fazer um passo a passo. Ter uma instituição formando engenheiros aeronáuticos. O sonho era construir um avião, não voar”.

Não que as dificuldades fossem inexistentes, pelo contrário. “Diziam que aquilo era loucura, que o Brasil nunca ia fabricar um avião”, afirma Ozires, que chefiou uma equipe de menos de 10 engenheiros aeronáuticos para construir o protótipo do Bandeirante, que voou pela primeira vez em 1968.

Nos primeiros anos do projeto, a própria Aeronáutica demonstrou resistência, afirma Lucchesi. “Eles viam como um gasto de energia e orçamento. Prevalecia o raciocínio de que era muito mais fácil definir o que a gente quer e comprar lá fora.”

Em janeiro deste ano, dos cerca de 500 Bandeirantes produzidos, ainda havia 157 em operação no mundo.

Pode-se dizer que ele não só possibilitou a criação da Embraer como definiu o DNA da empresa de descobrir nichos de mercado.

Outros exemplos são o Tucano, avião militar produzido entre 1980 e 1996, e o ERJ-145, primeiro jato de passageiros brasileiro, em produção desde 1995.

O Tucano trouxe a inovação de manter a estrutura de um turboélice, com as vantagens de custo menor e facilidade de manutenção em relação ao jato, mas com comandos de voo que simulam um avião a jato. Isso transformou o modelo em ótima opção de treinamento para Forças Aéreas de países que não conseguiriam bancar a compra de jatos.

Já o ERJ-145, que inaugurou uma família de jatos regionais, se mostrou competitivo no mercado de aeronaves para 40-50 passageiros.

O E190 é o segundo maior jato comercial fabricado pela Embraer, e voou pela primeira vez em 2004. No ano seguinte, estreou pela low-cost americana JetBlue, uma das principais operadoras do modelo, mas que recentemente anunciou a opção pelo rival Airbus A220 para renovar sua frota de Embraers.

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O modelo que se acidentou no México era operado pela Aeroméxico Connect, braço regional da principal aérea mexicana, e havia sido entregue em 2008.

Com capacidade entre 96 e 114 passageiros, o E190 é figura frequente na frota de divisões regionais de grandes companhias, como Air Canada, American Airlines, KLM e Lufthansa.

No Brasil, ele é utilizado pela Azul, que tem em sua frota nove E190 ativos —seu irmão maior, o E195, é o preferido da companhia aérea brasileira.

Sua autonomia de 4.537 km permite, por exemplo, que a partir de Brasília toda a América do Sul esteja em seu raio de alcance. Se o ponto de referência for Paris, o E190 alcança toda a Europa, o norte da África e a porção oeste da Rússia.

Em abril deste ano, a Embraer entregou para a companhia norueguesa Widerøe a primeira unidade da segunda geração do E190, conhecida pelo E2 adicionado ao nome.

As melhorias incluem uma nova asa com aerodinâmica avançada, novos motores e trem de pouso. O consumo é 17,3% menor em relação à primeira geração.

A low-cost americana tem perfil similar ao da brasileira Azul, e não só por terem o mesmo fundador, David Neeleman, mas também por ser um importante operador de aeronaves da Embraer.

Atualmente, a frota da JetBlue conta com 60 jatos E190, além de 129 Airbus A320 e 56 A321. Os E190 foram fundamentais para a expansão da empresa, que iniciou operações em 2000.

Segundo a aérea americana, pesou na decisão o custo menor de operação dos A220 em relação aos novos jatos E2 da Embraer, que eram analisados como opção para atualizar a frota de E190. Enquanto este leva entre 97 e 114 passageiros, os A220 vão de 130 a 160. O avião da Airbus também voa mais longe, com autonomia de 5.920 km ante 5.278 km do E190-E2.

“A oferta de E2 da Embraer para a JetBlue foi competitiva e acreditamos que seria uma ótima opção para redução do custo por assento e, ao mesmo tempo, aumento da receita. É claro que estamos desapontados com o resultado da competição. Mas os baixos custos operacionais e a flexibilidade de operação do E2 são uma combinação vencedora para grande parte das campanhas nos próximos meses, anos e décadas”, afirmou a Embraer, em nota.

Com a ida dos jatos C-Series para a Airbus e a integração deles ao portfólio da fabricante europeia, a JetBlue vê a encomenda como um complemento à frota de Airbus que ela já opera.

Foi para reagir a esse tipo de situação que Boeing e Embraer se aproximaram no fim de 2017, resultando na aquisição pela americana de 80% do programa de aviões comerciais da brasileira —que terá os 20% restantes.

Resta saber como se dará a integração da família de aviões E2 no catálogo da Boeing.

Não é a primeira vez que a fabricante americana se alia a uma antiga rival. Em 1997, a Boeing se fundiu com a McDonnell Douglas, também dos Estados Unidos. O avião MD-95 passou então a ser vendido como Boeing 717, seguindo o padrão da Boeing em nomear suas aeronaves com um número de três algarismos, começando e terminando em 7.

De acordo com a Embraer, os aviões da nova família E2 têm 280 pedidos firmes. A low-cost norueguesa Wideroe foi a primeira a receber um E2, o intermediário E190, em abril deste ano. O E195 deve estrear com as cores da Azul em 2019. Em 2021, é a vez do E175 entrar em operação pela americana Skywest.

O modelo, porém, nada mais é que um jato C-Series da Bombardier renomeado, selando a união entre as duas fabricantes, que provocou a aproximação entre suas respectivas rivais, Boeing e Embraer.

O antigo CS100, agora A220-100, tem entre 108 e 135 assentos, de acordo com a configuração de classe. O CS300, agora A220-300, leva de 130 a 160 passageiros. Eles são rivais diretos da família de jatos E2 da Embraer, composta pelos modelos E175 (80 a 90 passageiros), E190 (97 a 114) e E195 (120 a 146).

No ano passado, a europeia Airbus, que produz aviões de médio e grande porte, adquiriu o programa de jatos comerciais da canadense Bombardier, de olho no crescimento da aviação regional. A Airbus estima que o mercado para modelos entre 100 e 150 lugares vai demandar mais de 6.000 aviões nos próximos anos.

Atualmente, três companhias aéreas operam o A220-300: a suíça Swiss, a coreana Korean Air e a airBaltic, da Letônia, que encomendou outros 30 A220-300 em maio.

A Airbus anunciou ainda que irá abrir uma segunda unidade de montagem em Mobile, nos Estados Unidos, a fim de evitar tarifas de importação para os clientes americanos. Lá também é fabricado o A320.

A companhia que vai estrear o modelo é a norueguesa Widerøe, maior aérea regional da Escandinávia, que começará a operar o E190 em rotas domésticas no final deste mês.

O E190 é o avião intermediário da família E2, que terá aeronaves com capacidade entre 86 e 146 assentos —o modelo da Widerøe transportará 114 passageiros.

Ao custo de US$ 873 milhões, a companhia norueguesa assinou um pedido de até 15 jatos da família E2, sendo três E190 e direitos de compra para outros 12 aviões.

A compra é estratégica para a Embraer porque a frota da Widerøe atualmente é composta por jatos da sua principal rival no mercado de aviões de 75 a 150 lugares, a canadense Bombardier.

A Embraer tem 29% de participação nesse mercado, seguida de perto pela Bombardier (25%). O resto é dividido entre Airbus (16%), ATR (13%), Boeing (12%) e outras (5%).

A aliança entre Airbus e Bombardier no programa de jatos C-Series, rival do E2, dá a essas fabricantes 41% de um mercado que tem boas perspectivas para os próximos 20 anos. A Embraer prevê um crescimento na demanda de aviões de até 150 assentos na ordem de 26% na América do Norte e 21% na Europa.

A frota da Widerøe hoje tem 41 aviões com capacidade entre 39 e 78 lugares. O CEO da companhia, Stein Nilsen, citou o tamanho do jato CS100 da Bombardier (108 a 135 assentos) como a razão para ter escolhido os jatos brasileiros.

“Escolhemos a família E2 em vez do C-Series porque o CS100 é um avião grande. Não é adequado pro nosso mercado.”

A norueguesa opera mais de 450 voos diários e transporta cerca de 2,8 milhões de passageiros por ano. Com uma geografia composta por fiordes e temperaturas extremas durante metade do ano, a Noruega tem um dos mercados de aviação mais desafiadores do mundo.

As melhorias tecnológicas da segunda geração do E190 incluem uma nova asa com aerodinâmica avançada, novos motores e trem de pouso. O consumo é 17,3% menor em relação à primeira geração.

O maior modelo da nova família, o E195, deve estrear com a Azul no ano que vem. Em 2021, é a vez do E175 entrar em operação pela Skywest, companhia regional dos EUA.

As duas empresas, inclusive, já são próximas, visto que Boeing e Embraer assinaram em 2016 um acordo para vendas e suporte do novo cargueiro da brasileira, o KC-390, que deve começar a ser entregue neste ano.

O que estaria por trás dessa aproximação? Certamente pesou na balança a associação da europeia Airbus —principal rival da Boeing— com a canadense Bombardier —concorrente direta da Embraer no mercado de jatos de 100 a 150 lugares.

Em outubro, ambas firmaram um acordo que tornou a Airbus proprietária de 50,01% do programa C-Series, a principal família de aeronaves da fabricante canadense, composta pelos jatos CS100 e CS300. A gigante europeia pagou o simbólico valor de US$ 1 pela aquisição. Como não existe almoço grátis —ou por US$ 1—, vejamos no que estavam pensando os dirigentes das duas fabricantes.

A negociação entre Airbus e Bombardier se insere no contexto de uma batalha comercial que chegou à OMC (Organização Mundial do Comércio) e de aumento na demanda de aviões comerciais menores nos próximos anos.

A Bombardier é acusada pelo Brasil —que fala em nome da Embraer na OMC— de ter recebido US$ 3 bilhões em subsídios do governo canadense para a produção dos jatos C-Series, o que permitia à Bombardier vender os aviões a um preço muito competitivo nos Estados Unidos e violaria regras do comércio internacional.

Quando a companhia americana Delta fez, em 2016, um pedido de 75 jatos C-Series, a Boeing se queixou ao governo americano sobre a concorrência desleal. A ordem ficou ameaçada em setembro passado, quando o Departamento de Comércio dos EUA, em decisão favorável à Boeing, anunciou que todo jato da Bombardier vendido nos EUA seria sobretaxado em 219,63%.

Uma semana depois, uma nova sobretaxa de 79,82% foi adicionada pelo governo americano. A Delta afirmou, à época, que não pagaria nenhuma sobretaxa.

Um CS300 saía por US$ 89,5 milhões (R$ 296 milhões) em janeiro do ano passado, segundo a Bombardier. A sobretaxa total de 299,45% jogaria esse valor para US$ 357,5 milhões (R$ 1,18 bilhão), quase o preço de um Boeing 747-8i, o segundo maior avião comercial do mundo.

Diante de tal perspectiva, a fabricante canadense teve de agir. Caiu como uma luva, portanto, a proposta da Airbus, que já estava de olho no mercado de aviação regional, dominado por Embraer e Bombardier. A fabricante europeia estima que o mercado para modelos entre 100 e 150 lugares vai demandar mais de 6.000 aviões nos próximos anos.

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O acordo permitirá que os CS100 e CS300 possam ser fabricados na planta da Airbus no Estado americano do Alabama, livrando os jatos das sobretaxas destinadas às importações.

Além disso, a Bombardier, que ainda passa por dificuldades financeiras depois de uma crise de caixa em 2015, terá a Airbus trabalhando pelas vendas de seus principais jatos comerciais.

Semanas após o anúncio da parceria, a Bombardier informou que um cliente europeu assinou um acordo de intenção de compra de até 61 jatos C-Series, com 31 confirmados. A identidade do comprador não foi divulgada. A principal operadora dos C-Series, que entraram em serviço em 2016, é a Swiss, com 15 aeronaves.

PORTFÓLIOS

O menor avião construído hoje pela Airbus, o A319neo, acomoda entre 140 e 160 passageiros (apesar de ainda constar em seu portfólio, o irmão menor A318 não é mais fabricado e não tem pedidos em vista).

Assim, os canadenses CS100 (108 a 135 assentos) e CS300 (130 a 160 lugares) se encaixam perfeitamente no portfólio da Airbus.

No caso de Boeing e Embraer, há uma certa sobreposição ao considerarmos o maior modelo da nova família de jatos E2 da brasileira, o E195, que acomoda entre 120 e 146 passageiros, enquanto o menor Boeing, o 737 MAX 7, tem 126 assentos no esquema duas classes.

Mas ao considerarmos a principal variante do 737, o MAX 8, que tem 162 lugares, há um bom encaixe com a família E2. Além do E195, ela é composta pelo E175 (80 a 90 lugares) e o E190 (97 a 114).

A Boeing conseguiria também contornar uma eventual sobretaxa a aviões brasileiros no mercado americano fazendo uso da planta da Embraer na Flórida, onde são produzidos os jatos executivos Phenom e Legacy.

A presença global da Boeing também poderia favorecer a Embraer, que acaba de perder um importante cliente, a Austral. A subsidiária da Aerolíneas Argentinas é uma das seis principais operadoras dos jatos E190 e E195 e anunciou, na semana passada, que irá trocar 12 dos seus 26 aviões da Embraer por Boeings 737 a partir deste ano.

As americanas Republic Airways, SkyWest e United foram as primeiras companhias a receber o jato com as modificações aerodinâmicas que podem reduzir o consumo de combustível em 6,4% em relação ao E175 original. 

No ano passado, a Embraer recebeu 177 pedidos firmes de quatro companhias aéreas (Republic Airways, United Airlines, SkyWest, e American Airlines) — número que representa 80% de todos os pedidos nessa categoria no mercado americano.

Os réus do julgamento do mensalão foram transportados de São Paulo e Minas para Brasília em um jato ERJ 145-LR, fabricado pela Embraer.

Com capacidade para 50 passageiros, o avião foi adquirido pelo Ministério da Justiça em 2009 para a Força Nacional de Segurança Pública e está cumprindo sua missão.

Na época da entrega do avião, o então ministro da Justiça, Tarso Genro, declarou que a aeronave iria reforçar a frota da PF e seria usada no combate a crimes ambientais e no combate à corrupção.

“Esse avião dá à Força Nacional uma agilidade para que, entre 24 e 48 horas, ela esteja à disposição dos governadores, em qualquer ponto do país, além de reforçar a frota da Polícia Federal, em função do combate aos crimes ambientais e, obviamente, do combate à corrupção”, afirmou.

A Força Nacional foi criada pelo presidente Lula em 2004 e é formada pela Polícia Federal e pelas polícias estaduais.

FROTA DA SEGURANÇA PÚBLICA

O país possui uma frota de 201 aeronaves dedicadas à segurança pública. Destas, 69 são aviões e 132 helicópteros. Mas muitas estão no chão por falta de manutenção. Essas aeronaves estão distribuídas nos Estados e também em órgãos como PF, Funai e Polícia Rodoviária.

POLÍCIA FEDERAL

Na PF são oito aviões e oito helicópteros.  Além do jato escalado para a missão de transportar os mensaleiros, há mais um ERJ 145-ER, também de 50 lugares. A aeronave está com certificado de navegabilidade suspenso pela  Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) desde maio por falta de manutenção.

Segundo informações do portal Piloto Policial, a PF conta ainda com um Embraer 121A1, emprestado para a Funai e que também está com a certificação suspensa desde 2010. Os demais são de pequeno porte e pelo menos um está no chão sem condições de voar. Dentre os helicópteros também há pelo menos três que não voam por falta de manutenção ou falta de pilotos habilitados.

A aeronave de Chan, decorada com um dragão e o nome do ator, está prevista para ser entregue em 2015. O anúncio foi feito em Las Vegas, durante uma feira de aeronaves executivas.

Garoto progaganda da Embraer na China, Chan já é dono de um Legacy 650, usado para viagens de longa distância.

O modelo 650 é justamente o que foi escolhido para ser produzido na fábrica da Embraer na China, com as primeiras entregas previstas para o final deste ano.

O Legacy 500 de Chan será produzido na fábrica de São José dos Campos.  A preço de lista de US$ 20 milhões, o jato é o primeiro da categoria média (mid size), junto com o modelo 450, que vem com o sistema de comando de voo eletrônico full fly by wire.

O Legacy 500 tem um alcance de 5.556 km (ou 3.000 milhas náuticas) e uma cabine de passageiros de 1,82m de altura. São oito poltronas, que podem ser convertidas em quatro leitos, e um  sistema de entretenimento de bordo que inclui vídeo de alta definição e acesso à internet.

“O meu Legacy 650 é perfeito para as minhas viagens de longas distâncias e tem tudo o que preciso a bordo” disse Jackie Chan durante o anúncio. “Já o Legacy 500 é futurista e estou ansioso para voar a aeronave real.”

LINEAGE 1000E

Durante a Convenção da Associação Nacional de Aviação Executiva (NBAA, na sigla em inglês) ontem em Las Vegas, a Embraer anunciou também o lançamento do Lineage 1000E, versão estendida do maior jato executivo da empresa, com capacidade para até 19 passageiros e melhorias de alcance e eficiência operacional.

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