E a despedida melancólica do Super Jumbo, como é chamado, já começou. O fotógrafo especializado Jean Luc Bonnard capturou dois A380 desativados sendo desmontados no aeroporto de Tarbes-Lourdes Pireneus, no sul da França.

Os dois aviões pertenciam à Singapore Airlines —companhia que estreou o A380 em 2007. Ela os devolveu no ano passado à empresa de leasing alemã Dr. Peters, dona das aeronaves, que as entregou para a Tarmac Aerosave, empresa da Airbus especializada na reutilização de partes de aviões. Segundo ela, até 92% do peso do A380 pode ser reaproveitado.

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Primeiro, drenam-se todos os eventuais fluidos remanescentes da aeronave. Depois, são desparafusadas as partes que ainda podem ser vendidas, como assentos, janelas, bagageiros e flaps (as “abas” na asa que auxiliam na sustentação do avião). Por fim, a fuselagem é desmontada, e parte do alumínio pode ser reaproveitado.

Com isso, pode-se abastecer o mercado de reposição de peças dos cerca de 230 A380 ainda em operação, a maioria pela Emirates.

Ao ser apresentado em 2005, o A380, com capacidade para 544 passageiros no esquema padrão de três classes (que poderia chegar a 800 num esquema único de classe econômica), tirou do Boeing 747 o posto de maior avião de passageiros do mundo.

Ao reduzir as encomendas do Super Jumbo, a Emirates, decisiva para sua sobrevivência, foi também crucial para a derrocada do projeto.

O alto consumo provocado pelos quatro motores, frente à progressiva substituição por aviões com dois motores, foi outro fator que pesou nas contas das companhias que operam o A380.

Além de Singapore e Emirates, voam com A380 a Air France, British Airways, Lufthansa, Qatar Airways, Etihad, Korean Air, Qantas, Thai, China Southern, Malaysia Airlines, Asiana Airlines e, em breve, a ANA.

A companhia japonesa foi a última a encomendar unidades do Super Jumbo —seus três A380 terão pinturas especiais com temática havaiana e serão usados na rota Tóquio-Honolulu a partir do fim deste mês.

A parceria colocará 17 cidades brasileiras (veja ao fim do texto) da malha doméstica da Latam ao alcance de passageiros da Emirates, que opera voos no Brasil em São Paulo (Guarulhos) e Rio de Janeiro (Galeão), para Dubai, seu hub nos Emirados Árabes, e também para Buenos Aires e Santiago.

Não é o primeiro codeshare da Emirates com uma companhia brasileira. A Gol já possui esse acordo, e também uma parceria entre seu programa de milhagem, o Smiles, com o da empresa de Dubai, o Skywards. Isso significa que, ao voar com a Emirates, o passageiro pode optar entre pontuar as milhas no Skywards ou no Smiles.

Vale lembrar que a Latam já possui um relacionamento próximo com outra companhia do golfo Pérsico, a Qatar Airways, grande rival da Emirates.

A parceria acontece em duas frentes: ambas são integrantes da aliança oneworld, o que significa programas de milhagem conectados. Além disso, a Qatar tem 10% das ações da Latam, e arrendou por alguns meses durante o ano passado um Airbus A350 com o branco, azul e coral da empresa chileno-brasileira, que fazia voos da Qatar entre Doha e Munique.

As rotas domésticas da Latam que terão codeshare com a Emirates serão:

De/para São Paulo (Guarulhos): Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Goiânia, Londrina, Manaus, Porto Alegre, Recife, Salvador, São Luís e Vitória

De/para Rio de Janeiro (Galeão): Belém, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Goiânia, Manaus, Natal e Vitória

Todos estampam fuselagens de aviões da Airbus em operação atualmente com pinturas temáticas.

Veja na galeria abaixo 12 exemplos de aeronaves que vão além das pinturas tradicionais —geralmente brancas— das companhias aéreas.

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Aliás, por que os aviões costumam ser pintados de branco?

Assim como nós preferimos vestir uma camiseta branca em um dia quente para refletir a luz solar, o avião prefere “vestir” o branco para diminuir o potencial de aquecimento da aeronave e ajudar os sistemas de resfriamento.

A cor branca tem outra vantagem: custo. É mais barato pintar um avião de branco do que de azul ou preto, além de demandar menos camadas de tinta. Menos tinta significa ainda menos peso, e menos peso significa menor consumo de combustível.

Uma década após entrar em operação, será a primeira vez que uma unidade do maior avião comercial do mundo será desmontada.

Isso ocorre em um momento nada animador para o A380, já que a lista de pedidos do avião segue menor do que a Airbus gostaria —apesar da sobrevida garantida pela encomenda de 36 aviões pela Emirates, que já voa com mais de cem aeronaves desse modelo e é sua maior operadora.

Os dois aviões que serão desmontados pertenciam à Singapore Airlines, aérea que lançou o A380 com pompa e circunstância em dezembro de 2007.

Dez anos depois, vencido o contrato de leasing, a Singapore devolveu as duas aeronaves ao grupo alemão Dr. Peters Group, que mantinha a dupla de gigantes em um hangar nos Pireneus franceses.

“Depois de intensas negociações com várias companhias como British Airways, HiFly e Iran Air, Dr. Peters Group decidiu vender os componentes dos aviões”, afirmou o grupo alemão, em nota enviada à agência Reuters.

O desmonte deve estar focado em partes como trens de pouso e componentes eletrônicos. Os quatro motores já foram removidos e enviados de volta à fabricante Rolls-Royce.

“Psicologicamente isso não é bom para a Airbus, mas esse é um avião muito grande com um mercado de segunda mão muito pequeno”, avalia o especialista em aviação Howard Wheeldon, em entrevista à Reuters.

Um porta-voz da Airbus afirmou que não comentaria a decisão dos alemães. “Seguimos confiantes no mercado secundário para o A380 e no potencial para expandir a base de operadores.”

A fabricante europeia há anos tenta estimular o mercado de segunda mão para o A380 a fim de encorajar novas companhias a se arriscar e investir no avião que pode levar até 575 passageiros.

Quando foi lançado, o A380 foi vendido em cima da ideia de interiores altamente customizados com um toque de luxo, mas o custo para substituir esses “acessórios sob medida” é visto hoje como desvantagem —estimado em no mínimo US$ 40 milhões (R$ 150 milhões) por avião. Lembrando que o preço de lista de um A380 novo é de US$ 445 milhões (R$ 1,7 bilhão).

Desde que a Airbus começou a desenvolver o A380, no início dos anos 2000, o mercado de aviação também mudou muito. A tese de apenas 15 grandes hubs —centro de conexões— globais foi desmontada pelo vertiginoso crescimento de China e Índia, que desenvolveram outros hubs.

Além disso, o mercado encolheu depois dos ataques terroristas de 11 de Setembro e os jatos de quatro motores —além do A380, o Boeing 747— perderam mercado ante opções menores e mais econômicas, como os Boeings 787 e 777 e os Airbus A330 e A350.

Com informações da Reuters

Com isso, a premiada companhia aérea dos Emirados Árabes voará mais cinco vezes por semana para o Aeroporto Internacional de São Paulo, totalizando 12 voos semanais para Guarulhos.

A nova rota será operada por um Boeing 777-200LR, configurado em duas classes, com 38 assentos em classe executiva e 264 na econômica. Em seu voo diário São Paulo-Dubai, a companhia opera um Airbus A380.

O voo EK263 partirá de Dubai às terças, quintas, sextas, sábados e domingos às 9h05 (hora local), chegando em São Paulo às 17h, antes de partir novamente às 18h30 e chegando a Santiago às 21h40 no mesmo dia. O voo de volta —EK264— partirá de Santiago às segundas, quartas, sextas, sábados e domingos à 1h10, chegando a São Paulo às 5h55. A partida para Dubai ocorrerá às 7h45, com chegada prevista para 5h15 do dia seguinte.

Para Hubert Frach, vice-presidente sênior de Operações Comerciais Oeste da Emirates, uma partida matinal em São Paulo e uma chegada matinal em Dubai tornam “muito mais conveniente” a conexão com destinos na Ásia, como Xangai, Bancoc, Hong Kong, Tóquio, Seul e Beirute.

Esta será a quarta rota sul-americana da Emirates, que já voa para o Rio de Janeiro (Galeão) e Buenos Aires —via Rio— com um Boeing 777-300ER.

Uma das maiores rivais da Emirates, a Qatar Airways, também faz escala em Guarulhos em seu voo Doha-Buenos Aires, mesmo caso do voo Istambul-Buenos Aires da Turkish.

Emirates e Qatar se revezam como vencedoras dos principais prêmios do setor. Na última edição do Skytrax, considerado o “Oscar da aviação”, a Qatar desbancou a Emirates e foi eleita a melhor companhia aérea de 2017 —a empresa de Dubai, que havia vencido em 2001, 2002, 2013 e 2016, caiu para a quarta posição, mas foi eleita pelo TripAdvisor a melhor do mundo no ano passado.

O Airbus A380, maior aeronave de passageiros do mundo, fez neste final de semana uma passagem-relâmpago por São Paulo.

O avião, com capacidade para cerca de 500 passageiros, pousou no aeroporto de Guarulhos na tarde de sábado (14) e decolou na madrugada de domingo (15).

Quem trouxe a aeronave foi a Emirates. A rota foi Dubai-Guarulhos-Dubai.

Segundo a companhia, o voo foi uma celebração aos oito anos de operação no Brasil.

Para os passageiros da primeira classe, o avião tem mimos como com chuveiro e um bar, além de uma cabine privativa. Uma passagem de ida a Dubai em primeira classe (apenas de ida) sai por R$ 52.722 –equivalente ao de um carro médio.

O avião não operará regularmente entre o Brasil e os Emirados Árabes –a crise econômica e a supervalorização do dólar adiaram os planos de trazer a aeronave para cá. Pela mesma razão, outras companhias tampouco pretendem usar o superjumbo aqui tão cedo.

Guarulhos obteve no final de outubro autorização da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para que o A380 operasse no aeroporto.

* Post corrigido às15h04

Pense da última vez em que você assistiu a um filme a bordo de um avião: quantos deles mostravam um avião que caía, explodia ou apresentava problemas?

Provavelmente você dirá: nenhum.

A explicação é que os filmes exibidos a bordo dos aviões são editados para não mostrar acidentes aéreos. Não acontece só no Brasil, mas no mundo todo.

Faz sentido: a iniciativa pretende não causar (ou piorar o) medo dos passageiros em uma aeronave a 850 km/h e 12 mil metros, a velocidade e a altitude de cruzeiro habituais.

Me dei conta da edição em um voo em que assistia ao filme-catástrofe “2012”, de 2009, em que um Antonov 500 (versão para o cinema do maior cargueiro do mundo, um Antonov An-225 Mryia) é destruído durante um malsucedido pouso forçado. Na cena a bordo, essa cena havia sido excluída.

Acontece também com outros filmes, como Guerra Mundial Z, lançado neste ano, em que a fuselagem de um avião explode em pleno ar. Experimente vê-lo a bordo (ele está em exibição na maior parte dos voos internacionais): nada de acidente.

“Não podemos mostrar nenhum conteúdo com cenas negativas envolvendo aviões, seja em filmes ou séries. Isso inclui turbulência, desastres, sequestros de aviões”, disse ao blog a IFE Services, que fornece conteúdo para entretenimento de bordo a 47 clientes no mundo, entre os quais TAM, LAN e Aerolíneas Argentinas.

Outra empresa disse o mesmo. “Nós temos que evitar conteúdo que possa ofender o público internacional”, disse ao blog a Skyline IFE (“IFE” é a sigla de “In-Flight Entertainment”, ou entretenimento a bordo), que tem como clinetes a Emirates, Lufthansa, Avianca (Colômbia) e Copa, todas com voos para o Brasil. Alguns temas políticos também são evitados.

Não dá para dizer que as empresas enganam os passageiros. Antes de cada filme, uma mensagem é exibida dizendo que “o conteúdo foi editado para aquele formato”.