Para a alta temporada, que se estende até março, a companhia irá operar com o Boeing 777-300ER, que traz 60 assentos da nova classe executiva United Polaris. São dez a mais do que oferece a aeronave usada atualmente na rota, o 777-200.

Configurada no esquema 1-2-1, todos os assentos da Polaris permitem acesso direto ao corredor, conforme o novo padrão global de classe executiva.

O avião maior traz ainda 24 assentos United Premium Plus, serviço intermediário entre a executiva e a Economy Plus (63 lugares), com maior reclinação de assento e mais opções no cardápio do serviço de bordo. A tradicional econômica é composta por 204 poltronas.

A rota Rio de Janeiro (Galeão)-Houston também será reforçada, já neste mês de outubro, seguindo até março com um 767-400 —hoje, o trecho é operado com um 767-300. A mudança trará aumento de nove assentos na Polaris e mais 17 poltronas na econômica.

Em dezembro, ocorre a troca de aeronave na rota Guarulhos-Houston: sai de cena o 767-300 e entra o 777-200, com 50 assentos na executiva, 72 na Economy Plus e 145 na econômica.

É a Virgin Atlantic, que divulgou nesta quarta-feira (20) seu primeiro voo para a América do Sul, entre São Paulo-Guarulhos e Londres-Heathrow. O início da operação, diária, está previsto para 2020.

Os voos serão realizados com um Boeing 787-9, no esquema de 31 assentos na executiva (chamada Upper Class), 35 na Premium Economy e 192 na econômica tradicional.

A nova opção de voo ligando o Brasil a Londres tende a movimentar esse mercado, que até pouco tempo atrás contava apenas com a tradicional British Airways.

No próximo dia 31, a Norwegian inaugura o voo Galeão-Gatwick, com preços agressivos que podem chegar à metade dos praticados pela British.

Apesar de não se definir como low-cost, a Virgin Atlantic pratica preços menores que a centenária British, que nos últimos anos vem sofrendo com críticas em pesquisas de satisfação pela queda no padrão do serviço de bordo e tarifas pouco competitivas. A cobrança pelo saquinho de chá em voos domésticos revoltou os britânicos.

Enquanto isso, a Virgin vem expandindo sua malha internacional desde Heathrow, o maior aeroporto de Londres. Além da capital paulista, Las Vegas (EUA) e Tel Aviv (Israel) foram anunciados como novos destinos da empresa.

Em meio a essa expansão, a companhia deve receber até o fim deste ano 4 dos 12 Airbus A350-1000 que encomendou. Trata-se da versão estendida do jato mais moderno da Airbus atualmente.

A Virgin nasceu em 1984 com foco no segmento transatlântico entre EUA e Reino Unido, fundada pelo bilionário Sir Richard Branson, que também criou o selo de música Virgin Records e a empresa de foguetes e satélites Virgin Orbit, última aventura do empresário que tem, segundo a Forbes, uma fortuna de US$ 5,1 bilhões (R$ 19,1 bilhões).

Hoje a Virgin Atlantic tem 49% das ações nas mãos da Delta, com quem se aliou em uma joint-venture para fortalecer a malha América-Europa e fazer concorrência à aliança American Airlines-British.

Recentemente, 31% das ações da Virgin Atlantic foram para o grupo Air France-KLM, e uma nova joint-venture entre os três grupos aguarda o sinal verde dos reguladores europeus.

Em uma joint-venture, as companhias trabalham em conjunto ao planejar a malha de horários, frequência de voos, rotas e tarifas.

A história muda a partir desta quarta-feira (12), quando a Latam inaugura o voo ligando Guarulhos ao Aeroporto Internacional Ben Gurion, o único direto entre a América Latina e Israel. É ainda a primeira operação da Latam para o continente asiático.

A rota terá três frequências por semana, saindo de Santiago —antes da escala no Brasil— às segundas, quartas e sábados.

Operado por um Boeing 787 Dreamliner, o voo tem duração estimada de 14 horas no trecho entre Guarulhos e Tel Aviv. Serão 217 assentos na classe econômica e 30 na executiva Premium Business.

A nova rota foi apresentada à imprensa na noite desta terça (11), no Clube Hebraica, em São Paulo, em evento que contou com a presença do embaixador de Israel no Brasil, Yossi Shelley.

“Estamos agora em um momento histórico, com essa troca de governo, com o carinho que tem o novo governo por Israel, vai ser sensacional”, afirmou Shelley em seu discurso, referindo-se ao presidente eleito, Jair Bolsonaro, que ensaia uma aproximação entre Brasil e Israel.

“Tudo acontece com um dedo de Deus, não existe coincidência”, disse à Folha o embaixador quando questionado sobre o novo momento entre os dois países.

O gerente de negócios da GRU Airport, concessionária que administra o Aeroporto de Guarulhos, João Pita, destacou que o novo voo “não é uma rota óbvia, é uma rota importante, necessária, mas não é evidente”.

O forte turismo religioso de Brasil, Argentina e Chile foi apontado por André Sena, gerente sênior de vendas da Latam, como um dos fatores que levaram a companhia a planejar a rota aproveitando o espaço deixado pela El Al.

Tel Aviv é o sétimo novo destino da Latam neste ano, que inaugurou voos para Boston, Las Vegas, Lisboa e Roma, entre outros.

Para o ano que vem, a companhia já iniciou a venda de passagens do voo São Paulo-Munique, que começa a operar em junho, e anunciou que vai operar voos para Montego Bay (Jamaica), a partir de Lima, e Mount Pleasant (Falklands/Malvinas), a partir de São Paulo.

O levantamento é realizado diariamente nos 20 principais aeroportos do país, que respondem por 87% dos passageiros transportados, e é divulgado trimestralmente. As notas variam de 1 (muito ruim) a 5 (muito bom).

É na categoria intermediária, de terminais que movimentam entre 5 e 15 milhões de viajantes por ano, que estão os três mais bem avaliados: Curitiba (4,69), Viracopos (4,67) e Confins (4,61). A média dessa categoria foi de 4,46, também a maior. Fortaleza (4,23) recebeu a pior nota.

Na categoria de aeroportos com movimento superior a 15 milhões de passageiros/ano, Brasília (4,40) recebeu a melhor nota, seguido por Galeão, no Rio (4,38), Guarulhos (4,37) e Congonhas (4,36).

Já entre os menores, que recebem até 5 milhões de viajantes/ano, o recém-inaugurado aeroporto de Vitória (4,59) foi o melhor avaliado, seguido por Manaus e Natal, empatados com nota 4,46.

Essa categoria foi a única a ter aeroportos com nota abaixo de 4, o que significa insatisfação do passageiro: Belém (3,97) e Florianópolis (3,69).

Entre os 38 indicadores, aqueles que receberam as avaliações mais baixas foram: disponibilidade de caixas eletrônicos e casas de câmbio (3,63); valor dos produtos comerciais (3,04); custo-benefício do estacionamento (3) e o preço cobrado pelos alimentos, que teve a menor nota entre todos os indicadores, 2,83.

No que se refere às facilidades ao passageiro, 7 dos 8 indicadores que compõem esse grupo registraram notas abaixo de 4.

Dos cinco grupos de indicadores avaliados, os serviços das companhias aéreas, órgãos públicos e disponibilidade de transporte público, totalizando 13 quesitos, todos tiveram notas acima de 4.

No quesito infraestrutura aeroportuária, 14 dos 16 indicadores (87%) foram considerados “bons” e “muito bons” pelos entrevistados, mas os serviços qualidade da internet/wi-fi (3,32) e disponibilidade de tomadas (3,85) tiveram notas baixas.

Desde que começou a ser realizada, em janeiro de 2013, a pesquisa de satisfação já ouviu quase 350 mil pessoas nos 20 principais aeroportos.

Nestes cinco anos, a avaliação mostra que houve uma melhoria no preço dos produtos comerciais e de alimentos, apesar de ainda serem as principais reclamações dos entrevistados.

A TAP, que é a cliente de estreia do modelo, deve operar a aeronave na rota São Paulo-Lisboa a partir de outubro. A Folha esteve em dos voos de teste do modelo.

Até o fim deste ano, a aérea de Portugal espera receber 7 dos 21 A330-900 encomendados em novembro de 2015, depois de desistir do pedido original de 12 A350 em meio à reestruturação promovida na companhia com a chegada do consórcio Atlantic Gateway, que tem entre seus integrantes o fundador da Azul, David Neeleman.

Em um movimento semelhante ao que fez a Azul quando trocou seus pedidos de A350 para A330neo, a TAP entendeu que não fazia sentido ter um avião com alcance de 15 mil km com uma operação focada nas Américas, onde um modelo que faz até 13,3 mil km é o suficiente.

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Além disso, os custos operacionais de leasing para o A350 giram em torno de US$ 1,4 milhão por mês (R$5,3 milhões), enquanto o A330neo fica em US$ 800 mil mensais (R$ 3 milhões).

Ao contrário do A330neo, que atualiza o A330 lançado há 24 anos, o A350 é um projeto inteiramente novo pensado para o mercado de aeronaves entre 280 e 366 passageiros.

Logo, a estratégia da Airbus foi vender o A330neo, que leva de 257 a 287 passageiros e tem várias melhorias lançadas primeiro no irmão maior, como um “mini A350”.

O design reforça isso, com a adoção da máscara negra do A350 no pára-brisa e os novos sharklets —a pontinha da asa—, que otimizam a aerodinâmica do avião. A própria asa tem curvatura bem mais suave que a do A330 que se vê hoje nos céus.

Os novos motores Trent 7000 da Rolls-Royce, que também têm tecnologia derivada do A350 e são mais silenciosos, permitem redução de 11% no consumo de combustível frente aos atuais A330 —aliás, o neo vem de New Engine Option (nova opção de motor).

Por dentro, encontra-se a mesma cabine Airspace inaugurada com o A350 em 2015, com bagageiros internos 66% maiores do que o atual A330.

Desde o lançamento do programa A330neo, em 2014, a Airbus recebeu 214 pedidos do -900, menos do que o esperado na época. A variante menor, o -800neo, segue sem compradores, depois que seis pedidos foram cancelados.

A fabricante europeia, porém, aposta na janela de renovação de frotas dos primeiros A330 e A340, que já completaram 20 anos, além do Boeing 767, que tem o mesmo porte e foi introduzido em 1982, e do 777-200, a menor versão desse jato da Boeing. Segundo a Airbus, cerca de cem A330 em operação atualmente terão mais de 20 anos até 2020.

No portfólio da TAP, o A330neo vai permitir uma possível expansão até a Costa Oeste dos Estados Unidos, ligando Lisboa a San Francisco, por exemplo.

A companhia portuguesa tem ainda 14 encomendas do novo A321LR (Long Range), uma atualização do A321 que permitirá voos de Lisboa à Costa Leste dos EUA. Vale lembrar que, enquanto A330neo e A350 são aviões de fuselagem larga (widebodies, com dois corredores centrais), o A321 tem fuselagem estreita (narrowbody, com apenas um corredor).

Em tempo, a Azul espera receber seu primeiro A330neo até o fim deste ano, tornando-se a primeira aérea brasileira a operar o modelo.

Cumbica, em Guarulhos (SP), e o Galeão, no Rio, não ficaram sem combustível porque têm ligação direta via oleodutos com refinarias da Petrobras desde que entraram em operação —Galeão em 1977 e Guarulhos em 1985.

Todos os outros aeroportos do país dependem de abastecimento via transporte rodoviário com caminhões-tanque que levam o combustível de um porto, refinaria ou granel líquido até o terminal.

No caso de Guarulhos, o aeroporto recebe cerca de 8 milhões de litros/dia para um consumo diário de 7 milhões de litros. O pool de armazenamento tem capacidade para cerca de 50 milhões de litros de querosene de aviação (QAV-1). O combustível vem de duas refinarias, em Mauá (a 35 km) e em São José dos Campos (a 78 km).

Maior aeroporto do país, o aeroporto internacional de São Paulo recebeu em 2017 37,7 milhões de passageiros e registrou 266 mil pousos e decolagens, segundo a concessionária GRU Airport, que administra o terminal.

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O caso do Galeão é similar. Abastecido por oleodutos que vem da Refinaria Duque de Caxias (a 23 km), o aeroporto internacional do Rio utiliza diariamente cerca de 3,4 milhões de litros de querosene de aviação.

No ano passado, 16,2 milhões de passageiros e 120 mil aeronaves passaram pelo Galeão, fazendo deste o segundo maior aeroporto internacional do país.

A RIOgaleão, concessionária que opera o aeroporto, informou que em uma semana de greve, entre os dias 22 e 28, foram realizados 35 pousos técnicos de aeronaves que saíram da origem, pararam no Galeão para abastecer e seguiram viagem ao destino final.

A concessionária informou ainda que não há previsão de impacto na operação nas próximas 72 horas, coincidentes com a greve de petroleiros iniciada nesta quarta-feira (30). Se houver necessidade, um plano de contingência será acionado, disse a RIOgaleão.

Foram 37,7 milhões de passageiros, ante 36,6 milhões em 2016, fazendo dele o mais movimentado do país. O crescimento foi puxado pelo segmento internacional, que avançou 3,6% e bateu recorde na movimentação de passageiros —14 milhões. Os outros 23,7 milhões eram de voos domésticos —cujo número de passageiros também cresceu, em 2,9%.

O aumento segue a tendência do mercado nacional, que teve alta de 2,7% nos passageiros transportados nos 12 meses do ano passado em relação a 2016. Os dados são da Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas).

A GRU Airport planeja ampliar a capacidade do aeroporto para receber 60 milhões de passageiros por ano. Para isso, planeja um novo pátio de aeronaves para 2019 e o novo píer do terminal 3 para 2021.

No ranking anual do Airports Council International (ACI), entidade que representa todos os aeroportos no mundo, Guarulhos já figurou, em 2014, entre os 30 aeroportos mais movimentados do mundo. Naquele ano de Copa do Mundo no Brasil, passaram pelo aeroporto 39,7 milhões de passageiros. O fluxo diminuiu nos anos seguintes com a crise econômica no Brasil, que reduziu a demanda do setor aéreo.

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Com isso, a premiada companhia aérea dos Emirados Árabes voará mais cinco vezes por semana para o Aeroporto Internacional de São Paulo, totalizando 12 voos semanais para Guarulhos.

A nova rota será operada por um Boeing 777-200LR, configurado em duas classes, com 38 assentos em classe executiva e 264 na econômica. Em seu voo diário São Paulo-Dubai, a companhia opera um Airbus A380.

O voo EK263 partirá de Dubai às terças, quintas, sextas, sábados e domingos às 9h05 (hora local), chegando em São Paulo às 17h, antes de partir novamente às 18h30 e chegando a Santiago às 21h40 no mesmo dia. O voo de volta —EK264— partirá de Santiago às segundas, quartas, sextas, sábados e domingos à 1h10, chegando a São Paulo às 5h55. A partida para Dubai ocorrerá às 7h45, com chegada prevista para 5h15 do dia seguinte.

Para Hubert Frach, vice-presidente sênior de Operações Comerciais Oeste da Emirates, uma partida matinal em São Paulo e uma chegada matinal em Dubai tornam “muito mais conveniente” a conexão com destinos na Ásia, como Xangai, Bancoc, Hong Kong, Tóquio, Seul e Beirute.

Esta será a quarta rota sul-americana da Emirates, que já voa para o Rio de Janeiro (Galeão) e Buenos Aires —via Rio— com um Boeing 777-300ER.

Uma das maiores rivais da Emirates, a Qatar Airways, também faz escala em Guarulhos em seu voo Doha-Buenos Aires, mesmo caso do voo Istambul-Buenos Aires da Turkish.

Emirates e Qatar se revezam como vencedoras dos principais prêmios do setor. Na última edição do Skytrax, considerado o “Oscar da aviação”, a Qatar desbancou a Emirates e foi eleita a melhor companhia aérea de 2017 —a empresa de Dubai, que havia vencido em 2001, 2002, 2013 e 2016, caiu para a quarta posição, mas foi eleita pelo TripAdvisor a melhor do mundo no ano passado.

Podem acessar a sala vip, chamada de Admirals Club, os clientes da primeira classe, executiva na American ou em membros da aliança Oneworld (entre outras, TAM, LAN, Iberia e British Airways). No caso da TAM, maior companhia brasileira, têm direito à sala vip os clientes TAM Fidelidade Vermelho, Vermelho Plus e Black.

É possível entrar também mediante pagamento avulso de US$ 50 , ou R$ 192,15, na cotação de hoje.

A sala tem 850 metros quadrados com wi-fi grátis, tomadas, entradas USB, sala de TV, espaço infantil, cafeteria e bar self-service. Há ainda banheiros e chuveiros à disposição.

Mais de 35 companhias aéreas estão sendo processadas pelo Ministério Público do Estado de São Paulo, devido a danos ambientais provocados pelas operações no aeroporto de Guarulhos.  “Muitas dessas ações estão sendo derrubadas na Justiça, mas outras estão seguindo seu curso”, disse o presidente da IATA (associação internacional das empresas aéreas), Tony Tyler, em visita ao Brasil no mês passado. “Decisões desfavoráveis às companhias aéreas internacionais poderão afetar seriamente a aviação no Brasil, dada a importância que essas companhias têm em prover conectividade global para o Brasil.”

O MP pede compensação ambiental pelas emissões de CO2 nos pousos e decolagens, que em 2010 eram estimadas em 14 milhões de toneladas/ano. O MP propôs um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), mas nenhuma companhia assinou.

Na visão da IATA, as empresas não estão infringindo nenhuma lei ambiental e não há base legal para a imposição de medidas compensatórias para as emissões.  “Essas ações desconsideram os compromissos internacionais firmados pelo Brasil em fóruns multilaterais, incluindo a ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional). Também vão contra a posição do Brasil nas negociações com a União Europeia. O Brasil é contra a decisão unilateral da UE de tentar impor regime de comércio de licença de emissões para as companhias que voam para Europa”, disse Tyler.

Na época em que foi proposto, o TAC previa uma compensação financeira de US$ 1 a US$ 5 por passageiro embarcado no aeroporto. As companhias poderiam em troca plantar 50 mil m² de árvores nas áreas urbanas de Guarulhos ou comprar e reflorestar áreas degradadas de 200 mil m² em zona rural.

Como as empresas se recusaram a assinar o TAC, elas agora respondem na Justiça pelos danos ambientais causados à cidade. A ação do MP fala em multa proporcional aos danos causados desde o início das operações de cada empresa no aeroporto. Ou seja, é retroativa até 1985, quando o aeroporto foi inaugurado.

Dentre as companhias que estão sendo alvo de processo estão American Airlines, Continental, Delta, Avianca, Swissair,  South África, Copa, Air Canadá, Gol, TAAG, Mexicana, JAL e Aeromexico.

METAS GLOBAIS DA AVIAÇÃO

A aviação já trabalha com metas globais de redução de emissões. No curto prazo, a meta reduzir em 1,5% ao ano o consumo de combustível até 2020. A partir de 2020, o crescimento do setor deve ser neutro em carbono. E até 2050, a meta é reduzir pela metade o volume de emissões registrado no ano de 2005.