“Todo esse negócio de alianças é muito como ‘Game of Thrones’. Todo mundo quer evitar o Casamento Vermelho”, afirmou ele durante evento da United com jornalistas nesta sexta-feira (25), em Chicago.

A analogia com o seriado da HBO, repleto de estrategemas, traições e mortes, várias delas ocorridas durante o citado casamento, se explica pelo fato de Latam e Delta cultivarem até então parcerias duradouras com as rivais American e Gol.

Apesar da espirituosa comparação, porém, o acordo que surpreendeu o mercado não deve mudar os planos da United para o Brasil.

A companhia americana é uma importante parceira da Azul, tendo uma fatia de 10% em ações da empresa brasileira, e negocia agora um ambicioso acordo de joint-venture com a Azul, a colombiana Avianca e a panamenha Copa para rotas entre EUA e a América Latina.

Enquanto a aliança entre Latam e Delta tem o potencial de turbinar a presença desta última na América do Sul, a United indica que seu foco será incrementar os voos para Bogotá (hub da Avianca) e Cidade do Panamá (hub da Copa).

Foi o que afirmou ao blog Andrew Nocella, diretor comercial da United, durante o evento em Chicago.

De acordo com ele, a United não planeja inaugurar novas rotas para o Brasil. Hoje, a companhia opera em São Paulo (Guarulhos) e Rio de Janeiro (Galeão) para quatro destinos nos EUA: Nova York (Newark), Chicago, Washington e Houston.

É mais do que oferece a Delta, que liga São Paulo e Rio a Atlanta e Nova York, mas inferior à presença da American, que opera em quatro cidades brasileiras —São Paulo, Rio, Brasília e Manaus— com voos para Nova York, Dallas, Los Angeles e Miami. A cidade da Flórida, aliás, é o principal hub de entrada de latino-americanos nos EUA.

Nocella afirmou que a United não estuda abrir rotas do Brasil para os EUA partindo do Norte ou Nordeste —onde a Azul tem um hub, Recife. Segundo ele, a “estratégia da United em fortalecer os hubs de Bogotá e Cidade do Panamá será a mais acertada”.

Esse movimento, porém, deixa de fora a Azul, cujos três hubs —Campinas, Belo Horizonte e Recife— não são atendidos por voos da United.

O jornalista viajou a convite da United

Segundo Kate Gebo, vice-presidente-executiva de Recursos Humanos e Relações de Trabalho da companhia americana, nenhum passageiro será obrigado a voar no Max quando o avião voltar a operar.

“Se um cliente estiver desconfortável, vamos reacomodá-lo em outro voo, essa é uma opção que teremos”, afirmou a executiva nesta sexta-feira (25) em um evento da United com jornalistas em Chicago.

A declaração foi dada em meio a uma intensificação da crise de confiança em torno do avião da Boeing, que foi suspenso em março logo após a queda de um modelo da Ethiopian Airlines na Etiópia.

A United encomendou 137 unidades do 737 Max, das quais 14 já haviam sido entregues quando a suspensão foi estabelecida.

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Para voltar a operar, a aeronave precisará passar por um novo processo de certificação pela FAA (agência federal de aviação americana) e outros reguladores internacionais —a Easa (agência europeia) já afirmou que não vai aceitar automaticamente o veredicto dos americanos.

Sobre a futura liberação do modelo, Gebo, a executiva da United, afirmou que “nossos empregados têm muita fé nesse processo [de certificação pela FAA]”.

Recentes reportagens da imprensa americana, no entanto, revelaram que a Boeing já estaria ciente de problemas envolvendo o software do MCAS, apontado como responsável pelos dois acidentes do 737 Max.

O presidente-executivo da Boeing, Dennis Muilenburg, irá ao Senado e à Câmara dos Estados Unidos na próxima semana testemunhar sobre o projeto do 737 Max e o criticado primeiro processo de certificação da aeronave pela FAA, em 2017.

A crise desencadeada pela suspensão da aeronave custou à Boeing uma queda de 50% no lucro operacional da empresa e uma redução de 67% na entrega de aviões comerciais, segundo números divulgados na semana passada.

Apesar de a empresa ainda trabalhar com a previsão de uma nova certificação pela FAA no quarto trimestre deste ano, companhias aéreas que contam com o Max em suas frotas já admitem que o avião não deve voltar a voar até o início de 2020.

No Brasil, a Gol é a única companhia a operar o modelo —7 dos 135 encomendados estavam em operação quando a suspensão dos voos foi implementada.

O jornalista viajou a convite da United

Para a alta temporada, que se estende até março, a companhia irá operar com o Boeing 777-300ER, que traz 60 assentos da nova classe executiva United Polaris. São dez a mais do que oferece a aeronave usada atualmente na rota, o 777-200.

Configurada no esquema 1-2-1, todos os assentos da Polaris permitem acesso direto ao corredor, conforme o novo padrão global de classe executiva.

O avião maior traz ainda 24 assentos United Premium Plus, serviço intermediário entre a executiva e a Economy Plus (63 lugares), com maior reclinação de assento e mais opções no cardápio do serviço de bordo. A tradicional econômica é composta por 204 poltronas.

A rota Rio de Janeiro (Galeão)-Houston também será reforçada, já neste mês de outubro, seguindo até março com um 767-400 —hoje, o trecho é operado com um 767-300. A mudança trará aumento de nove assentos na Polaris e mais 17 poltronas na econômica.

Em dezembro, ocorre a troca de aeronave na rota Guarulhos-Houston: sai de cena o 767-300 e entra o 777-200, com 50 assentos na executiva, 72 na Economy Plus e 145 na econômica.

A capota do motor direito do Boeing 777-222 se desmontou enquanto o avião sobrevoava o Pacífico. Um passageiro registrou o motor sem capota e escreveu em uma rede social: “Não vejo nada sobre isso no manual”, segurando o cartão com instruções de segurança.

Outra passageira também postou fotos do motor em uma rede social e afirmou ter sido “o voo mais assustador da minha vida”.

Apesar do susto, o Boeing 777 pousou em segurança em Honolulu dois minutos antes do previsto, às 12h38 desta terça-feira (hora local), e ninguém ficou ferido.

“O voo United 1175 viajando para Honolulu de San Francisco pousou em segurança depois que os pilotos pediram um pouso de emergência devido à perda de uma capota do motor”, afirmou a companhia americana em nota.

A mesma aeronave —matrícula N773UA— faria o voo de retorno a San Francisco às 13h59 (hora local), porém só partiu de Honolulu às 18h25, segundo o site FlightRadar. O voo que esse avião faria entre San Francisco e Honolulu nesta quarta-feira (14) foi cancelado.

O 777 em questão foi o quarto a ser produzido pela Boeing e foi entregue à United em 1996. Ele foi um dos aviões usados pela fabricante durante os testes de certificação do modelo, em 1995.

A United foi também a companhia aérea que estreou o Boeing 777, em 7 de junho de 1995. Com capacidade que varia de 317 a 396 passageiros, o modelo é um dos mais usados em rotas de longa distância.

A Delta aposentou oficialmente nesta quarta-feira (20) o último de seus 747-400 em um voo —exclusivo para funcionários da companhia— entre Atlanta e Minneapolis-St. Paul. A aeronave seguirá em janeiro para um cemitério de aviões em um deserto no Arizona, no oeste dos Estados Unidos. As rotas operadas pelo 747 ficarão com o novo Airbus A350.

Em outubro, a United já havia realizado o voo de despedida do seu último 747-400 entre San Francisco (Califórnia) e Honolulu (Havaí), repetindo o voo inaugural do avião na companhia, feito em 23 de julho de 1970. O irmão menor, Boeing 777, assumirá as rotas que eram operadas pelo inconfundível Jumbo com o Upper Deck (andar superior).

Lá se vão 47 anos de serviço ininterrupto desde que a Pan Am —outro ícone da história da aviação— voou pela primeira vez com o Jumbo, em 22 de janeiro de 1970.

Conhecida como “Rainha dos Céus”, a aeronave simbolizou, nos anos 1970, o poderio da aviação americana em tempos de Guerra Fria. Além disso, o modelo permitiu um “upgrade” no serviço de bordo, com espaço para cozinhas maiores e atendimento de luxo.

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Nos últimos anos, porém, as companhias que operam rotas intercontinentais vem fugindo dos custos ocasionados pelo alto consumo de combustível dos quatro motores frente a opções menores e mais modernas —o 777 e o 787 Dreamliner, da própria Boeing, e o Airbus A350.

O Airbus A380, também dotado de quatro motores e conhecido como Super Jumbo ou “Rei dos Céus”, desbancou o 747 do posto de maior avião comercial do mundo. Mas, após dez anos de operação, ele vive um momento delicado que merece um texto à parte.

No Brasil, a Varig operou ao todo 11 aeronaves 747. O primeiro voo de um desses na companhia foi em fevereiro de 1981, na rota Rio-Nova York. O último foi realizado em 1999.

Antes figurinha frequente nos aeroportos brasileiros, o 747 hoje só é operado aqui pela alemã Lufthansa, nos voos que saem de São Paulo e Rio com destino a Frankfurt. Lá fora, a britânica British Airways e a holandesa KLM são as maiores operadoras do 747-400, que começou a voar em 1989 e se tornou a variante mais popular do 747.

A última atualização do 747 para passageiros foi apresentada pela Boeing em 2005. Chamada de 747-8i (Intercontinental), a aeronave tem capacidade para 410 passageiros (no esquema de três classes) e comprimento de 76,3 metros —o mais longo avião de passageiros já construído.

A altura do estabilizador vertical (leme de direção) equivale à de um prédio de seis andares, enquanto a envergadura (distância de uma ponta da asa até a outra) é de 68,4 metros. É como se dois 737 fossem emendados um ao lado do outro.

Se o Jumbo ainda tem boas perspectivas para o mercado de aviões de carga, elas não são animadoras para a versão de passageiros. Desde 2015 a fabricante americana não recebe novos pedidos. Apenas três companhias operam o 747-8i: Lufthansa (19 aviões), Air China (7) e Korean Air Lines (1o).

A empresa sul-coreana, aliás, recebeu em julho deste ano seu décimo avião. Com a falta de novos pedidos, foi provavelmente o último 747 a sair da linha de montagem da Boeing. Desde o anúncio do projeto pela fabricante americana, em 1966, foram produzidos mais de 1.500 747 em diferentes versões.

AIR FORCE ONE

O fato de ser, desde 1990, o avião oficial do presidente dos Estados Unidos contribuiu para formar o imaginário em torno do 747. Foi Ronald Reagan quem encomendou, nos anos 80, duas adaptações do 747-200 para substituir os 707 da frota dos Air Force One, mas atrasos na produção deixaram a honra de inaugurar o Jumbo para seu sucessor, George H. Bush. Eles são conhecidos oficialmente pelo código VC-25.

Em dezembro de 2016, um mês após ser eleito presidente, Donald Trump escreveu em uma rede social que iria cancelar o pedido de dois novos 747 para a Boeing, aprovado em 2015 pelo governo Barack Obama, porque os gastos estariam fora de controle, ultrapassando US$ 4 bilhões.

O governo americano, no entanto, estimou o custo do programa em US$ 3,2 bilhões, compreendendo os anos fiscais de 2010 a 2020. A Boeing vende um 747-8i comum por cerca de US$ 390 milhões, o que não considera as modificações de segurança e tecnologia demandadas por um Air Force One.

Trump buscou a solução na Rússia e deve receber dois 747-8i que eram destinados à empresa russa Transaero, que faliu em outubro de 2015 antes de receber as aeronaves. O valor do novo contrato com a Boeing não foi divulgado.

Mas o acordo só vale para quem comprar passagem da United. Não será possível emitir um bilhete que inclua uma passagem internacional da United pelo site da Azul.

A United voa dos EUA para Guarulhos e Galeão, onde os passageiros poderão seguir viagem pela Azul. Apesar da dispensa de um novo check-in, devido à necessidade de passar pela imigração e pela alfândega, os passageiros que chegam em um voo da United precisam retirar as bagagens na esteira e despachá-las novamente no balcão da Azul.

O acordo garante que os passageiros levem, no trecho doméstico, a mesma quantidade de bagagem permitida no voo internacional (duas malas de 32 quilos cada).

Este é o terceiro acordo Interline assinado pela Azul. A empresa tem acordo similar a TAP e com a Eithad Airways.