Com aposentadoria do 747 pela Delta, americanas deixam de operar o mais icônico dos Boeing

Guilherme Magalhães

O ano que vai terminando marcou a despedida de um dos aviões mais icônicos do mundo, o Boeing 747, da frota de passageiros de duas gigantes americanas.

A Delta aposentou oficialmente nesta quarta-feira (20) o último de seus 747-400 em um voo —exclusivo para funcionários da companhia— entre Atlanta e Minneapolis-St. Paul. A aeronave seguirá em janeiro para um cemitério de aviões em um deserto no Arizona, no oeste dos Estados Unidos. As rotas operadas pelo 747 ficarão com o novo Airbus A350.

Em outubro, a United já havia realizado o voo de despedida do seu último 747-400 entre San Francisco (Califórnia) e Honolulu (Havaí), repetindo o voo inaugural do avião na companhia, feito em 23 de julho de 1970. O irmão menor, Boeing 777, assumirá as rotas que eram operadas pelo inconfundível Jumbo com o Upper Deck (andar superior).

Lá se vão 47 anos de serviço ininterrupto desde que a Pan Am —outro ícone da história da aviação— voou pela primeira vez com o Jumbo, em 22 de janeiro de 1970.

Conhecida como “Rainha dos Céus”, a aeronave simbolizou, nos anos 1970, o poderio da aviação americana em tempos de Guerra Fria. Além disso, o modelo permitiu um “upgrade” no serviço de bordo, com espaço para cozinhas maiores e atendimento de luxo.

Nos últimos anos, porém, as companhias que operam rotas intercontinentais vem fugindo dos custos ocasionados pelo alto consumo de combustível dos quatro motores frente a opções menores e mais modernas —o 777 e o 787 Dreamliner, da própria Boeing, e o Airbus A350.

O Airbus A380, também dotado de quatro motores e conhecido como Super Jumbo ou “Rei dos Céus”, desbancou o 747 do posto de maior avião comercial do mundo. Mas, após dez anos de operação, ele vive um momento delicado que merece um texto à parte.

No Brasil, a Varig operou ao todo 11 aeronaves 747. O primeiro voo de um desses na companhia foi em fevereiro de 1981, na rota Rio-Nova York. O último foi realizado em 1999.

Anúncio de 1992 mostra o novo 747-400 da Varig (Foto: Reprodução)
Anúncio de 1992 mostra o novo 747-400 da Varig (Foto: Reprodução)

Antes figurinha frequente nos aeroportos brasileiros, o 747 hoje só é operado aqui pela alemã Lufthansa, nos voos que saem de São Paulo e Rio com destino a Frankfurt. Lá fora, a britânica British Airways e a holandesa KLM são as maiores operadoras do 747-400, que começou a voar em 1989 e se tornou a variante mais popular do 747.

A última atualização do 747 para passageiros foi apresentada pela Boeing em 2005. Chamada de 747-8i (Intercontinental), a aeronave tem capacidade para 410 passageiros (no esquema de três classes) e comprimento de 76,3 metros —o mais longo avião de passageiros já construído.

A altura do estabilizador vertical (leme de direção) equivale à de um prédio de seis andares, enquanto a envergadura (distância de uma ponta da asa até a outra) é de 68,4 metros. É como se dois 737 fossem emendados um ao lado do outro.

Se o Jumbo ainda tem boas perspectivas para o mercado de aviões de carga, elas não são animadoras para a versão de passageiros. Desde 2015 a fabricante americana não recebe novos pedidos. Apenas três companhias operam o 747-8i: Lufthansa (19 aviões), Air China (7) e Korean Air Lines (1o).

Boeing 747-8i da Korean, entregue em julho deste ano, pode ter sido o último produzido (Foto: Divulgação/Portland Airport)
Boeing 747-8i da Korean, entregue em julho deste ano, pode ter sido o último 747 produzido (Foto: Divulgação)

A empresa sul-coreana, aliás, recebeu em julho deste ano seu décimo avião. Com a falta de novos pedidos, foi provavelmente o último 747 a sair da linha de montagem da Boeing. Desde o anúncio do projeto pela fabricante americana, em 1966, foram produzidos mais de 1.500 747 em diferentes versões.

AIR FORCE ONE

O fato de ser, desde 1990, o avião oficial do presidente dos Estados Unidos contribuiu para formar o imaginário em torno do 747. Foi Ronald Reagan quem encomendou, nos anos 80, duas adaptações do 747-200 para substituir os 707 da frota dos Air Force One, mas atrasos na produção deixaram a honra de inaugurar o Jumbo para seu sucessor, George H. Bush. Eles são conhecidos oficialmente pelo código VC-25.

Boeing VC-25, adaptação do 747-200 que serve como Air Force One (Foto: Jose Luis Magana/Associated Press)
Boeing VC-25, adaptação do 747-200 que serve como Air Force One (Foto: Jose Luis Magana/Associated Press)

Em dezembro de 2016, um mês após ser eleito presidente, Donald Trump escreveu em uma rede social que iria cancelar o pedido de dois novos 747 para a Boeing, aprovado em 2015 pelo governo Barack Obama, porque os gastos estariam fora de controle, ultrapassando US$ 4 bilhões.

O governo americano, no entanto, estimou o custo do programa em US$ 3,2 bilhões, compreendendo os anos fiscais de 2010 a 2020. A Boeing vende um 747-8i comum por cerca de US$ 390 milhões, o que não considera as modificações de segurança e tecnologia demandadas por um Air Force One.

Trump buscou a solução na Rússia e deve receber dois 747-8i que eram destinados à empresa russa Transaero, que faliu em outubro de 2015 antes de receber as aeronaves. O valor do novo contrato com a Boeing não foi divulgado.